近日，中國東方航空集團(“東航”)攜手美國達美航空(“達美”)及法荷航空集團(“法荷航”)三方共同宣布，達美和東航將分別購入10%的法荷航股權，法荷航將購入31%的維珍大西洋航空(“維珍航空”)股權。

　　達美持有東航3.55%的股權，維珍航空49%的股權也掌握在達美手中。東航相關人員在近期一場交流會上表示，交易達成后，三方將搭建連接中、美、歐的航空網絡“金三角”。這也意味著，三家同屬天合聯盟的航空業巨頭，以股權合作的方式結成了緊密紐帶。

　　從“朋友”變成“親人”

　　根據雙方簽署的《股份認購協議》，東航海外全資子公司和達美航空將參與法荷航的定向增發，分別出資約3.75億歐元持有法荷航10%的股權，并各向法荷航委派1名董事。

　　另一邊，法荷航將以2.2億英鎊收購維珍航空31%的股份，收購完成后，后者母公司維珍集團持有的股份將從51%下降到20%，達美航空將保持49%的份額。

　　事實上，本次簽約前，這三家航司就有多年的業務合作關系，且同為天合聯盟成員。其中，法荷航與東航長期保持聯營合作，而達美更是在2015年9月以4.5億美元戰略入股東航，拿下東航3.55%的股權。

　　達美與法荷航的聯營則始于2009年，二者與意大利航空共同構建了世界上最大的跨大西洋航空網絡：每天270個航班，覆蓋了北美27座門戶機場以遠點的300座城市、31座歐洲門戶機場以遠點到歐洲、亞洲和拉丁美洲的200座城市。目前，這些公司在跨大西洋航線上的運力份額已占到27%。

　　這是東航迄今為止金額最高的一次海外投資。不過，東航集團總會計師、東航股份董事徐昭稱，從資本開支來講并不是特別大，且這次投資并非“閃電戀”，而是經過了長時間的“愛情長跑”。“股權紐帶將讓三家公司在業務方面有更多深入合作。”

　　東航營銷總監董波也表示，東航和法荷航將在原有聯盟成員之間的航線聯營合作基礎上，進一步鞏固合作的深度和廣度。

　　具體而言，東航和法荷航將合力打造中歐干線市場，通過中歐門戶攜手拓展以遠網絡，優化銜接機會，在縮短中轉時間、實現聯程值機、建立無縫隙旅客和行李流程等方面進一步提升;雙方將共享優質非航資源，進一步升級常旅客合作計劃，并共同提升IT與業務的融合性，探討未來在其他領域的合作機會。

　　民航專家李曉津對21世紀經濟報道記者表示，此次合作的最大突破是使各方從“朋友”變成“親人”。“以往聯盟間合作強調市場、業務和品牌合作，若干家不同航空公司在部分航線、航班上也存在競爭關系;而股權合作強調利益共享，雙方已在一定程度上共存共榮。”

　　可以肯定的是，東航此次與達美、法荷航構建的“黃金三角”，將在相關市場對運力、票價和服務設施等進行共同決策和利益分享，有利于市場資源優化配置和三方競爭力提升。

　　據了解，目前在中歐航線上，漢莎和國航已實現整體聯營，占據28%的市場份額，東航和法荷航目前則只是上海至巴黎、阿姆航線聯營。民航專家林智杰預計，如能拓展為整體聯營，三方將占據20.5%的市場份額，上升為第二大承運人聯盟。

　　在跨大西洋航線上，民航資源網專家王雙武指出，達美與法荷航集團一直和英國航空與美國航空、漢莎航空與美聯航形成的聯盟陣營進行著對抗，此次入股后，法荷航將與達美進一步強化他們在跨大西洋市場上的地位，尤其是倫敦到北美的市場地位。

　　“去聯盟化”趨勢漸強

　　三大主體雖同為天合聯盟成員，但這次股權合作也在傳遞一個信號：聯盟的作用正在弱化。

　　航空聯盟是指多個航空公司以提升共同經營利益或削弱競爭對手優勢為目標，通過簽署雙邊或多邊業務合作協議，以盟約形式呈現的業務聯合組織。當前，國際三大聯盟為寰宇一家、星空聯盟和天合聯盟。

　　在聯盟內部，航司會在某個市場或某條航線上成為伙伴，共享代碼與積分體系，通過聯營航班擴大航線網絡，并通過樞紐機場的航班波銜接協作，最直觀的是在航空聯盟內推行標準統一的旅客服務和對接。

　　不過，聯盟成員之間的合作并不完全統一，能否聯營或代碼共享還需成員航司進一步“洽談”。隨著各大市場逐漸飽和，不少成員已不能如愿共享聯盟內部資源，僅靠聯盟內的合作已然不夠。

　　今年3月28日，中國南方航空和美國航空在廣州簽署協議，美航以2億美元購入南航H股，成為南航首家境外戰略投資航空公司;同一天，香港國泰航空和德國漢莎航空在法蘭克福簽署戰略合作協議，雙方宣布將在優勢互補航線上實施代碼共享。

　　在上述案例中，南航和美航分屬天合聯盟和寰宇一家，國泰航空和漢莎航空分屬寰宇一家和星空聯盟。分析認為，非聯盟框架下的合作限制更少，互補及針對性強，更有利于航空公司個體的發展。

　　聯盟不是“萬能”的，這一點早就初見端倪。早在2012年，寰宇一家的重要成員澳大利亞航空就與聯盟外的阿聯酋航空簽署了為期十年的多項商業合作協議;次年12月，澳航又與天合聯盟成員南航在中澳航線和各自的一些國內航班上簽訂了代碼共享合作協議。

　　另一方面，聯盟本身的擴展節奏也在近兩年幾乎停滯不前。2011-2014年，天合聯盟先后吸收了東航等7家航司，此后便“顆粒無收”;星空聯盟則在2012-2015年間吸收了4家航司，其中，巴西哥倫比亞航空還是延伸了哥倫比亞航空的會員資格就得以進入的;而寰宇一家已經在考慮尋求低成本航空公司加入。

　　據統計，三大航空聯盟累計加入和退出的航空公司數量之和已經超出目前聯盟內航空公司數量的兩倍，“這充分說明航空聯盟對其成員行為的約束和限制是十分有限的”。

　　廣州民航職業技術學院副教授綦琦表示，航空聯盟是業務聯盟，企業經營的逐利性導致聯盟內部成員之間的關系是相對的、松散的，而以資本連接為基礎的公司合作，穩定性明顯優于以業務為基礎的聯盟合作。

　　隨著歐盟內部分國家放開對航司控股權管制，以及中國政府鼓勵在民航業實行“混改”，航司從資本層面整合引致業務層面合作逐漸可行。

　　航司之間的股權合作正方興未艾。例如，英國國際航空集團就通過收購股權方式，控股西班牙伊比利亞航空、英倫航空等，成為歐洲第二大航空公司;阿聯酋的阿提哈德航空則利用其雄厚的資金實力，控股或參股眾多國外航空公司，形成“航空股權聯盟”，直接動搖了全球航空聯盟的理念;國內，國航持有國泰航空30%的股份，國泰航空也持有國航20%的股份。

　　基于此，綦琦認為，未來航司之間的業務合作有望擺脫各自所在聯盟成員和文件的束縛，向更加務實、高效、直接的方向發展，他大膽預測：航空聯盟時代行將步入歷史。

　　不過，李曉津則表示，聯盟和股權合作是不同層次的合作形式，有不同的適用范圍。“航空運輸業是典型的規模效益企業，聯盟和股權合作等形式將不斷發展壯大，總的趨勢還是‘大者更大，小者更小’，適應大眾化和個性化并存的市場趨勢。”

　　原春秋航空董事長王正華在行業會議上也曾發表主題演講指出，未來航空業的發展趨勢之一便是，在三大聯盟的基礎上，資本連接加強，并逐步形成5-6個世界級的資產相聯的航空集團，其可能的分布是北美2個、歐洲2個、亞洲2個。

責編：xwxw