7月份完成旅客吞吐量91.8萬人次，同比增長33.3%，增速躍居中部第一!日均起降航班239架次，通航城市達60個，均為歷史最高水平!進入暑期以來，南昌昌北國際機場迎來井噴式發展，增長態勢讓人振奮。更讓人興奮的是，我省已趁熱打鐵正式提出，昌北機場今年要沖擊年客流量1000萬人次，成為江西首個千萬級樞紐機場!

　　也許在普通人看來，千萬級機場只是一個亮眼的說法而已。但對民航業內人士來說，一座機場每年客流突破千萬人次，其意義著實非凡。甚至可以說，是否擁有一座“千萬機場”，已成為一個地區民航業發展的“分水嶺”和對外開放的品牌，更是經濟發達程度的標桿。

　　那么，去年客流量只有700多萬人次的昌北機場，今年沖上“千萬級”，真的有戲嗎?

　　“沖千萬”真有這么重要嗎?

　　昌北機場能否盡快邁進“千萬級”，真有這么重要嗎?答案當然是肯定的。

　　“不靠海，不靠邊，發展靠藍天。”這句民航業內的順口溜，對江西來說，具有特別的現實意義。近年來，我省已確立了航空產業為重點培育的新興產業，充分發揮航空資源優勢，確立航空制造、民航運輸、通用航空、臨空經濟4大發展方向，打造千億航空產業。這其中，民航運輸特別是機場客流量能否迅速增長，成為讓人關注的話題。

　　一個航空強省，不能沒有一個相匹配的千萬級樞紐機場。從這個角度來看，昌北機場“沖千萬”，已經不單單是機場發展的現實需求，更是江西航空大發展戰略的重要一環。

　　對于機場拉動經濟發展的作用，學界有每1元機場建設投入，能夠換來8元的經濟效益的說法。不過，所謂1∶8的投入產出比，并不是絕對意義上的，機場吞吐量是其中的關鍵指標。如果光有一座大機場，卻沒有相匹配的吞吐量，不但產生效益有限，反而還會成為消耗地方財力的雞肋。

　　在業內人士看來，一座年客流2000萬人次的機場，和1000萬人次、500萬人次的機場相比，在市場地位和航空公司重視程度上的差別很大，具體體現在航線數量、航班密度和通達性(指一個地方能夠從另外一個地方到達的難易程度)上。對普通旅客來說，客流量越大的機場，自然航班選擇余地更大，票價折扣也更大。

　　如果你計劃8月31日去烏魯木齊，選擇從“2000萬級機場”武漢天河機場出發，當天有4家航空公司的10趟直達航班可以選擇，最低票價僅為835元，而從南昌昌北機場出發，只有江西航空一趟直達航班，雖然飛行距離相差無幾，票價卻高達2034元(上述航班信息來源于去哪兒網)。機場客流量對市場的影響，這就是一個明顯例證。

　　而對機場運營方來說，成為“千萬機場”之后，還有一個重大利好，那就是隨著市場蛋糕的做大，話語權也會明顯增大，很可能會迎來一個角色大轉換——從“跪求”航空公司開航線、增航班，到航空公司倒追著機場來開航線、增航班。

　　讓“環江西千萬機場群”成歷史

　　在國內高鐵建設初期，江西因為規劃建設進度滯后，曾有網友憂心忡忡地提出“環江西高鐵圈”的說法。隨著滬昆、合福等高速鐵路的通車，這一說法如今已成為歷史。然而，和高鐵突飛猛進的發展速度相比，我省機場建設和客流量增長一直不溫不火，以至于心急的網友又喊出了“環江西千萬機場群”的說法。

　　“環江西千萬機場群”當然是片面之辭。可如果你打開一張中國千萬級機場地圖，會發現在江西周邊省份，環繞著武漢、長沙、杭州、福州、廈門、廣州、深圳等多個千萬級的樞紐機場，而江西卻是一片空白。“環江西千萬機場群”，其實并不只是一個玩笑。

　　更讓人憂心的是，通過高速鐵路的連接，這些機場離江西的時空距離，遠比地圖上顯示的要近。乘坐高鐵或動車，從南昌到長沙的時間是1個半小時，到杭州2個半小時，到福州3個小時……而對省內其他設區市而言，由于我省交通綜合配套還有待完善，周邊省份大機場產生的“虹吸效應”，對昌北機場更有“殺傷力”。省機場集團市場部的工作人員坦言，在省內萍鄉和宜春袁州區等地，長沙黃花機場早已成為旅客長途出行的第一選擇，昌北機場在市場競爭中完全處于下風。

　　高鐵大發展前的民航發展窗口期，江西已經遺憾地失之交臂。不過，近年來隨著經濟發展、居民收入的提升，民航業再次迎來黃金增長期。在發展的機遇和壓力面前，以“沖千萬”為突破口，迅速做大客流規模，縮小和先進機場的差距，讓昌北機場成為江西經濟騰飛的助推器，這已成為從省委省政府到省機場集團、省市各相關部門的共識。

　　機場發展面臨“不進則退”

　　從近年來的發展情況看，昌北機場在華東和中部地區的省會機場中，一直處于追趕者的行列。在華東地區，南昌年客流量僅略高于合肥;和中部的兄弟城市武漢、長沙相比，差距已經拉大到了一倍以上。

　　中國民航局發布的年度機場生產統計公報顯示：2014年，昌北機場客流量為724萬人次，排名全國第29位;2015年客流量為749萬人次，增幅僅3.4%，被“大步快跑”的長春龍嘉機場和蘭州中川機場超越，排名滑落至全國第31位;2016年客流量為786萬人次，增幅為5%，又被身后的溫州龍灣機場和呼和浩特白塔機場趕超，排名跌至第33位!

　　逆水行舟，不進則退!雖然近年來昌北機場依舊在保持增長，但與同檔次的競爭對手相比，發展速度還不夠快，以至于排名節節下滑。在江西主要經濟指標增速位于國內“第一方陣”的背景下，昌北機場連續兩年旅客吞吐量增幅在全國省會機場中靠后，和江西經濟社會的快速發展態勢極不相稱。

　　一般來說，一個地區經濟越發達，市場越活躍，機場的人氣也會隨之攀升。為什么昌北機場的發展速度，會跟不上江西經濟的步伐呢?

　　業內人士認為，這一方面是由于國內民航業競爭日趨激烈，其他城市紛紛加大了對本地機場發展的扶持力度，不惜巨額資金補貼航空公司增開航線、開拓市場，而昌北機場以往更多依靠市場的“自然增長”，因此發展速度相對落后。

　　另一方面，江西獨特的區位條件客觀上也制約了昌北機場的發展。江西地處長三角、珠三角、海西經濟區腹地，距離都在800公里內，陸路交通便捷，這本是江西發展的獨特優勢，而對民航行業來說，卻是一大利空。尤其近年來，隨著多條高速鐵路相繼通車，江西民航業“哀鴻遍野”——向莆鐵路通車后，南昌至福州航線停航;滬昆高鐵開通后，南昌至杭州航班停航，南昌至上海航班幾乎縮減一半。隨著未來幾年內昌贛、贛深等高鐵的相繼開通，南昌至珠三角地區的“黃金航線”無疑也將受到巨大沖擊。

　　700萬到1000萬 并非不可能

　　承認差距，奮起直追。面對高鐵和周邊機場夾擊，面對民航業強者愈強、弱者愈弱的發展現狀，江西已經意識到，如果不能迅速做大客流規模，將來的差距將會越來越大，江西的經濟發展也將失去一次絕佳的契機!

　　對近3年都處于低速增長狀態的昌北機場來說，一年內從700萬級別年客流量沖入“千萬機場俱樂部”，似乎是不可能完成的任務。然而，在省機場集團公司總經理萬林看來，這個目標并不是一個簡單的“大躍進”口號，而是建立在對市場科學分析基礎上的決策。

　　其實，一年甚至連續幾年爆發式增長“破千萬”，在國內機場已有先例。2014年客流量僅為659萬人次，明顯落后于南昌的蘭州中川機場，在當地政府的大力支持下，連續兩年實現大幅度增長，2016年客流量已一舉提升至1009萬人次。相比之下，昌北機場雖然經歷連續兩年的“滯漲”，但也留下了厚積薄發的可能。如果能補上航班數量少的短板，完全可以追回前幾年的發展欠賬。

　　“桃子看起來很高，但實際上只要跳起來甚至踮起腳來就能摘到，為什么不盡全力沖一沖?”中國民航江西監管局局長陳鐵民認為，昌北機場“沖千萬”勢在必行，大有可為。

　　“真金白銀”支持 航空公司紛至沓來

　　昌北機場“沖千萬”，涉及工作千千萬。其中最關鍵的是要解決兩個問題——如何吸引航空公司增加更多的航班，滿足市場需求;如何吸引更多的乘客來坐飛機，讓增加的航班產生效益。

　　民航運力不足是困擾昌北機場發展的老問題。由于江西本土航空公司規模有限，目前東航江西分公司和江西航空的飛機總計還不到20架，加快發展沒有“主場優勢”。而且，江西目前仍屬欠發達地區，除了直達北上廣深等一線城市以及通往成都、昆明等熱門旅游目的地的航線外，更多的航線還處于市場開拓期，短期內盈利空間有限。由于熱點機場的航權、航班時刻都屬于稀缺資源，因此國內大型航空公司普遍對增開航線、加密航班的積極性并不高，單靠市場調節，不可能實現快速增長。

　　為此，參照其他地方政府的做法，江西省、市財政今年設立4.15億元專項資金，用于獎勵進駐昌北機場的航空公司——從今年7月開始，同比旅游運輸增量，每位旅客補助200元。這意味著，航空公司和去年同期相比每增加一個乘客，就能獲得200元的“獎勵”。江西省機場集團母公司——首都機場集團也舉全集團之力支持江西機場快速發展，批準設立2000萬元航空發展資金，積極協調加密京津冀等地的航班航線。同時，相關部門多次赴中國民航局、華東民航局協調，為江西爭取更多的民航資源。

　　在各項利好的刺激下，各航空公司增開航班熱情高漲。長龍、吉祥、河北、春秋等航空公司紛紛涉足或重返江西市場，開展業務的航空公司已增至38家，昌北機場過夜飛機增至17架;南昌飛北京、天津、上海等地的航班量創歷史新高，襄陽、綿陽等空白航點被填補，滿洲里、中衛以及洛杉磯、塞班等地的新包機航線相繼開通，南昌至曼谷的國際航線更創下每周28班的新高!

　　天時+地利+人和 “沖千萬”有戲

　　航班量大量增加后，問題也來了，昌北機場的客源會相應增加嗎，會不會出現一趟只有幾個人的“空航班”?在這方面，昌北機場和各航空公司卻是信心十足。

　　實際上，我省的民航運力長期處于相對不足的狀況，航班數量并不能滿足市場的需求。“如果現在能隨意增開到‘北上廣深’的航班，管你開多少班都能裝滿!”在航空公司看來，江西的民航客源潛力很大，“沖千萬”無疑是一次加快發展的絕佳契機。

　　此外，由于江西的特殊區位和市場狀況，大量增開如昆明-南昌-大連、沈陽-南昌-珠海這樣的經停航班，成為很多航空公司的“性價比”之選。經停航班既解決了昌北機場航班密度不夠的問題，和直達航班相比，增加了一個目的地，客源不足的壓力更小。

　　據統計，今年7月，昌北機場航班量從上半年的日均202架次增加到239架次，但客座率不降反升，高達84.5%。雖然經停航班已占總航班量的六成左右，但過站旅客(乘坐經停航班途經昌北機場的旅客)卻不到10%，低于中部同檔次機場水平，客流增長含金量十足。

　　如果說每年6至8月是昌北機場的傳統旺季，快速增長在預期之內，那么隨著民航業傳統淡季的到來，昌北機場該怎么辦?省機場集團公司總經理萬林胸有成竹：“我們還留著‘大招’，暑期過后再放出來。” 萬林說的大招，指的是“旅游+航空”。

　　目前，我省民航客流量貢獻較多的是本省客流，外地客流相對較少。而江西坐擁5個世界遺產地、10個5A景區，如果能打破長線游客增長的瓶頸，江西民航業必將迎來一次新的突破。

　　萬林透露，目前昌北機場已開通至大覺山的“景區直通車”，其他景區的直通大巴也在籌劃中。更給力的是，下半年還將推出持機票免費游景區活動，給昌北機場客流增長打下一針“興奮劑”。

　　地方政府扶持力度空前，行業和上級主管部門積極支持，地方經濟快速發展客源不愁，按照萬林的話說：“這一次天時、地利、人和都已具備，昌北機場‘沖千萬’，有戲!”

責編：xwxw