神鳥比翼，蜀道不再難于上青天。錦城花開，芙蓉筑夢騰飛在此間。

　　位于簡陽蘆葭鎮的成都天府國際機場正式開工。對普通市民而言，最關心的莫過于，將于2020年投入使用的成都新機場長什么樣?交通方便嗎?比得上國內外那些“高大上”的機場嗎?

　　近日，成都商報記者采訪了中國建筑西南設計研究院執行總建筑師邱小勇、中國建筑西南設計研究院常務副總建筑師劉藝，詳細解讀了成都新機場的設計方案——智慧、人文、綠色，一座領先時代、引領未來的機場即將呈現在大家眼前。

　　【“單元式”航站樓】

　　進機位全國機場最多 進安檢后最遠步行600米

　　與北上廣地區的機場相比，成都新機場構型最大的特點是“單元式”航站樓。傳統航站樓規模大，面積大，旅客從安檢到登機口、或從下機到出機場，往往需要走很長一段距離、甚至還會迷路，而這種“單元式，手拉手”的模式則充分考慮了旅客的便利性，在規模上更加適宜。

　　新機場分為南北兩個航站區，兩個區域又各含兩座航站樓，一共形成4個航站樓組成的航站樓群。中國建筑西南設計研究院的設計團隊通過推演和仿真模擬發現，航站樓的“三指”構型最能兼顧空陸側效率，能夠擁有最近的站坪滑行距離和最暢通的站前交通體系。

　　一方面，這種設計能保證航站樓有較長的空側岸線長度，能夠設置更多的進機位。首期開建的北航站區共設置94個進機位，高于所有已建成的機場，此舉可減少擺渡車的使用，讓乘客直接在航站樓步行前往登機。

　　另一方面，“單元式”航站樓能夠縮短乘客從公共交通系統到登機的步行時間，且旅客在其中不容易迷路。 乘客進安檢口之后，步行到最遠一個機位也就是600米，而且還在航站樓內設置了大量的自動步道，可將乘客自動傳輸過去。“在國內同等規模的機場中，算是非常短的。”

　　邱小勇表示，集中式航站樓的優點是資源集中好調配，單一式航站樓更舒適，但空間小靈活性較差。“我們把集中式和單一式的優點結合起來。首都機場航站樓為70萬平米，而我們分為兩個，分別控制在30萬平米，這是一個比較合適的尺度，對旅客的舒適性，運營的方便性都是。”

　　【出發到達“混流”】

　　首期就有224個值機柜臺 “混流”方便中轉

　　首期開建的北航站區包括T1、T2兩個航站樓，總面積約60萬平方米，相當于雙流機場T2航站樓的近2倍大。

　　其中，T1航站樓地上4層，包括國內國際出發;T2航站樓地上3層，全部為國內出發。

　　在出發廳，T1航站樓有128個值機柜臺，T2航站樓有96個值機柜臺，這么多的值機柜臺將讓辦理登機、托運等非常方便。T1航站樓的國內部分，還特別采取了“混流模式”。簡單地說就是，出發和到達的旅客都在一個樓層。“混流的優點是方便中轉。我們在國內部分采取混流模式，還可以讓到達旅客享受和出發旅客一樣的服務設施，比如商業。”

　　在T1航站樓國內國際機位的交界區域，還巧妙地設計了國內國際機位可轉換區域。所謂機位可轉換區域，是指同一個機位可以國內國際旅客通用，這個區域的飛機可以根據需要為國內航班或國際航班服務。據了解，此舉可提高機位利用率，增加機場在未來運營使用的彈性和可適應性。“可以實現機位的錯峰使用，也能解決國際航班國內段，比如東京出發的飛機，經成都后還要飛往國內其他城市，以后就可以停在可轉換機位。避免因為航班身份轉換，給乘客乘機帶來不便。”

　　【航站樓間無縫接駁】

　　穿梭式捷運連接航站樓 一半停車位設有充電樁

　　成都新機場設置了南北兩個航站區，兩個區域之間的間距大約兩三公里，一共有4座航站樓，那么如果需要轉機，樓與樓之間如何接駁呢?

　　成都商報記者了解到，南北兩個航站區之間采取穿梭式捷運系統(簡稱“APM系統”)連接，是一種無人自動駕駛、立體交叉的大眾運輸系統。這在國內是比較先進的短距離連接系統，目前，全國僅首都機場采用了這種系統。據介紹，APM系統類似于地鐵，可以實現4個航站樓之間的無縫換乘。

　　由于APM系統主要是為了應對未來中轉量的增加和兩個航站區間的聯系，預計將在兩個航站區建成后投入使用。北航站區內部的T1、T2航站樓之間，還規劃設計了連廊，以方便轉換。

　　航站樓還將引入無人駕駛智能小車系統(PRT系統)，連接工作區與航站區。另外，在停車樓建設中，將設置大量的充電樁方便電動汽車使用，遠期至少一半以上的車位設置充電樁。

　　【行李自動化傳輸】

　　下了飛機不用等行李 還可自助托運

　　成都新機場將智能化運營，廣泛運用即時航班動態通知、個人定位系統、RFID行李追蹤、自助登機、自助行李托運、生物技術識別等智慧科技，結合互聯網、物聯網和大數據技術，使新機場成為具有高智能化、高自動化水平的新一代機場。未來，乘客可以實現遠程值機、自助值機、自助托運行李。

　　看不見的行李傳輸部分，也采用了先進的行李自動化傳輸系統，這是一個巨大復雜的物流系統。傳統的行李系統，還是有很多人工來區分、裝置，不但可能出錯，而且速度比較慢。成都新機場采用智能化系統，通過RFID技術，所有的行李都有確定編碼，通過在軌道線上自動識別，能夠自動確定行李去哪個位置，不需要人工管理。“通過系統能夠提升行李的傳輸效率，對旅客來講，最直觀的體驗是下飛機以后取行李速度很快，不需要長時間等待。”

　　未來，新機場還將實現WIFI全覆蓋，旅客手機終端與航站樓信息中心相連通，實現信息互通共享，旅客信息、航班信息、登機口都可以通過互動式終端來推送。

　　【四川特色鮮明】

　　造型為太陽神鳥比翼 “機場八景”現四川風光

　　成都新機場還有一大特色，便是“非常四川”，將底蘊深厚的巴蜀文化和鮮明的四川本土特色充分融入了新機場的建設和規劃。

　　南北兩個航站區的造型，構思來源于金沙太陽神鳥傳說。設計團隊在構思航站樓形態時，根據4只太陽神鳥的形狀，將其變形成為抽象的鳥形航站樓，仿若四只馱日飛翔的神鳥。

　　除此之外，機場通過多種形式展現四川風土人情，營造機場八景。劉藝表示，龐大機場里有很多的花園，能夠讓旅客看到更多綠色，北航站區一共設計了8個庭院，都是取自于四川有代表性的風景，讓乘客在候機的時候就能直接體驗四川的風光和文化。

　　成都商報記者注意到，從空中鳥瞰北航站區，左翼依次為武侯印象、普道青城、天府之韻、三星秘籍，右翼為蜀南竹海、九寨天堂、蜀山秀水、稻城繽紛，這些庭院被稱為“機場八景”，每一景都將選取其中的代表性景觀融入機場庭院。比如，武侯印象可能會選取武侯祠的紅墻，蜀南竹�；驅⒁�入大片竹��。據介紹，融入這些美麗而富有地域性的設計，是為了讓遠道的朋友第一時間感受到蜀地的靈秀 ，四川文化的源遠流長，成都生活的閑適自在，讓機場成為四川魅力的縮影。

　　從設計方案中可以看到，從機場大廳到候機大廳，一側是登機口，另一側就是獨具四川特色的庭院景觀。從航站樓的二三層，也能鳥瞰庭院風光。

　　【超大免稅商店】

　　出境入境都有面積很大的免稅商店群

　　零售等非航空性業務正在成為機場的主要收入來源之一。游客可以在機場的免稅店享受購物樂趣，品牌方與機場也可以獲得不小的收益，因此，國際大型機場往往都設有頗具特色的商業區。

　　成都新機場結合旅客流程做了商業策劃，機場將不僅是交通建筑，也是休閑旅游的商業場所，游客可以去逛去體驗。“我們特別在國際部分的免稅區也做了詳細規劃，無論是出入境都有面積很大的免稅店，滿足大家的購物需求。”劉藝說，為了優化旅客的購物體驗，新機場在設計上將商業集中設置，形成集群效應，最大化地實現非航收入的增長。

　　邱小勇則表示，過去設計的機場，比如雙流機場，免稅商店的面積一半比較小，可能只有數百平米，而新機場國際到達的行李提取廳邊上增加了2000多平米的免稅商店。“這是一個趨勢，吸引國人在國內消費。讓大家逐漸習慣‘出去旅游看景好了，消費可以在國內’的理念。”

　　【國家最高節能標準】

　　裝超級放大版“地暖” 雨水回用沖廁所

　　由于空間非常大、運營時間很長，航站樓是能耗特別大的建筑。成都新機場采取了多種方式來實現節能環保，以達到國家最高的節能標準——綠色三星機場。

　　新機場采用了在地下埋水管，實現地板輻射的方式來在夏季采冷、冬季采暖，使人的感官體驗更加舒適�？梢岳斫鉃榧依锏嘏�系統的超級放大版，“劉藝說，除了地板輻射，機場充分利用天窗，自然采光通風，還采用了被動式的幕墻遮陽，還有自動化的能源管理系統，能夠最大限度地節省建筑能耗。

　　此外，新機場還將嘗試新的太陽能技術，這種太陽能面板在成都這種陰天較多的地區，也能發電。他表示，以前人們對太陽能面板的印象是需要陽光充足，發電才會比較有效率，新的技術已經顛覆了這種觀念。“我們之前在雙流機場T2航站樓裝了一塊做實驗，效果還不錯，今后將在新機場做這方面的嘗試。”同時，機場還將進行雨水收集和回用。劉藝說，將利用幾平方公里的飛機跑道、幾十萬平米的航站樓屋頂，收集雨水進行回用，沖廁所、澆灌、綠化等。

　　【永不落后的機晨】

　　預留升級空間 未來還可生長擴容

　　預留了足夠的升級空間，是新機場設計的另一個特別之處。“新機場是一個可以繼續生長、改造、擴容的項目。”劉藝介紹，新機場在南北航站區都預留了彈性。“以后的技術更加先進，登機流程也會加快，這有助于提升旅客的登機速度，從這個層面講也可以實現擴容。一座機場只要能升級改造，就永遠不會落后。”

　　【背后故事】

　　天府國際機場 規劃建設都很“國際范兒”

　　成都新機場采用的設計方案，是由中國建筑西南設計研究院有限公司與中國民航機場建設集團公司以及法國ADP INGENIERIE組成的聯合體設計，在競標階段獲得專家組全票推薦和四川機場集團的選擇，成為成都新機場總體規劃及航站樓中選方案。

　　這三家單位在業內是絕對的“大腕”，具備機場設計的雄厚技術力量和豐富業界經驗。西南院曾經設計過成都雙流T1和T2航站樓、重慶江北T3航站樓、青島膠東新機場航站樓;中國民航機場建設集團公司設計了長春龍嘉機場、天津機場T2航站樓、武漢天河機場T2航站樓。ADPI公司曾經做過阿聯酋迪拜機場、法國巴黎戴高樂機場、日本大阪關西機場、上海浦東機場、重慶江北機場、�？诿捞m機場等機場設計。

　　中標后，西南設計院還綜合集納6家應征方案的精華、博采眾長，形成了最終實施方案。“我們對旅客中轉流程做了大量優化，更好地實現旅檢設備設施共用。外形上也進行了一些調整，把三個轉角處改為方形，更有力量感。”邱小勇說。

　　此外，新機場的內部系統設計團隊了集合了全球精英，比如行李系統的設計單位在新加坡，APM系統的設計則在美國。

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