中國民用航空局數據顯示，全國183個機場中，有150多個虧損，虧損額約為20億元。而在這樣的背景下，在截至2015年的第12個五年計劃期間內，預計全國將建設72個新機場。為拉動地區經濟發展，開工建設需求存在不確定性的基建項目與高鐵大躍進非常像，中國鐵路總公司日前公布2014年上半年審計報告，其總負債達3431.41億，負債率64.41%，稅后虧損高達53.56億元。編輯：陳若冰

　　2014年9月14日，大連新機場建設工地，眾多重型卡車將附近挖山的土石方填到海里造機場。“機場熱”持續高燒，大連正在建設一個20.9平方公里的浮島機場，總造價約263億元，建成后將成為世界最大的海上機場。但專家質疑，飛機的頻繁起降會使海上跑道更容易出現裂紋，這將給飛行安全帶來致命隱患。海上機場不僅造價高昂，是內陸機場的十倍左右，如果再加上未來的維護和修補，其總體成本甚至可能達到普通機場的20倍之多。另據報道，這個造價數百億的新機場不僅沒有填海手續，立項都未獲批。

　　在遼東半島緊鄰渤海海岸線的一側，短短30公里的范圍內，密集排列著包括大連金洲灣海上新機場、周水子國際機場及土城子、黃龍尾軍用機場在內的四個機場。而整個大連市包括所有的軍用機場在內，更是總計有多達10個機場。專家稱，軍用機場和其他機場密集存在使得空域特別擁擠，安全令人擔憂，因天氣因素備降其他機場也不太可能。制圖：鄭成

　　2012年底，國務院和中央軍委正式對北京大興新機場項目進行批復，該機場定位為大型樞紐國際性機場，北京新機場將建70萬平方米的航站樓，預計到2025年機場旅客吞吐量7200萬人次，項目總投資近862億元。在功能定位上，北京新機場與首都機場相同，均為輻射全球的大型國際樞紐機場，共同承擔國際、國內航空運輸業務。圖為2013年10月，北京大興區已經在禮賢鎮大馬坊掛出了“北京大興國際機場建設大興區籌備辦公室”的牌子。陸巖/CFP

　　在北京附近建設第二座大型機場，選址曾在京津冀地區進行了多年博弈，最終還是花落北京。建設第二座大型機場的背景是，首都機場旅客吞吐量達到飽和，目前北京地區除首都機場一座大型民用機場外，僅有一座有限的軍民合用機場——南苑機場，民用機場設施資源相對匱乏。因此，建設北京新機場迫在眉睫。而北京也將圍繞新機場，啟動新一輪城市擴建，北京城市規模的“雞蛋餅”也將越攤越大。圖為2013年5月22日，北京國際展覽中心，包括北京新機場在內的北京新航城沙盤亮相。梓松/CFP

　　天津濱海國際機場，是華北地區第二大國際航空港，但由于距離北京首都機場較近，一直處于“大樹底下不長草”的窘境。2013年天津機場旅客吞吐量為1003.58萬人次，主要受首都機場的影響比較大，客源分流比較嚴重。不過，天津機場目前已經建成2號航站樓，2019年旅客吞吐量承載能力達到3000萬人次。為了拉動客源，天津機場對北京客源實行了免費乘高鐵優惠舉措，試圖吸引外地乘客到天津機場搭乘航班。

　　石家莊正定國際機場，為國內4E級大型干線機場，是北京首都機場的主要分流和備降機場，也是中國大陸唯一可起降世界上最大的飛機安-225的機場。2013年石家莊機場年客流量僅511萬人次，在T2航站樓建成后，機場年旅客吞吐能力將達到2000萬人次，由于運能過剩，2013年上半年，石家莊機場通過補貼200多萬元高鐵票，客流量總共增加了7.5萬人次，其中60%是從北京過來的乘客。圖為2013年11月，石家莊機場，世界最大貨運飛機安—225完成我國首次軌道機車航空出口。崔華瑞/CFP

　　京津冀地區分布著北京首都國際機場，天津濱海國際機場，河北石家莊正定國際機場三處大型干線機場，以及建設中的大興國際機場，此外還有南苑機場，邯鄲機場、唐山機場等小型機場。從現有運力上看：2013年北京首都機場旅客吞吐量8371.24萬人次，天津機場1003.58萬人次，而石家莊機場僅為為511.05萬人次。北京機場表現出強大的磁吸效應，客運總量占到整個地區84%，行業人士把這樣的情況概括成“北京吃不動，天津吃不飽，河北沒得吃”。按照民航界慣例，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾乎沒有盈利可能，但這絲毫不能阻止京津冀地區紛紛上馬機場項目。制圖：鄭成

　　廣州白云國際機場是中國內地三大機場之一，2013年旅客達5265萬人次，客運吞吐量位居中國第二。現在的新白云機場，2004年8月正式啟用，總投資接近200億元人民幣。2012年8月，總投資為188.54億元人民幣的白云國際機場擴建工程啟動，項目落成后，白云機場將成為擁有137個停機位、超過1億的年旅客吞吐量的樞紐機場。魏輝/CFP

　　象首都機場一樣，廣州白云機場巨大的磁吸效應，使周邊的小型機場缺少足夠的客源支撐。臨近廣州的佛山機場，每天只有一班飛北京的航班，佛山機場和取消定期航班的惠州機場的利用率極低，一直處于“停停飛飛”的狀態。盡管如此，廣州正在討論南部建設第2座機場。對此，專家和航空相關人士擔心機場供給過剩，要求有效利用現有機場。圖為2009年11月，中國聯航獨營北京至佛山航線開通，至今通航快5年，目前僅剩一條線，虧損了2600萬元左右。胡雪柏/CFP

　　2013年7月28日，深圳寶安國際機場啟用投資120億建設的新T3航站樓，該航站樓屋面天窗數量是北京機場T3航站樓的220倍，幕墻接縫數量是國家大劇院的60倍，如此巨大以幕墻形式完成屋面設計在全球范圍內都是絕無僅有。但T3航站樓啟用后不久就發生過嚴重漏水事件，此外這項大型基建項目，在周期波長的論證過程中，卻沒有充分考慮相應的公交接駁，與深圳機場配套的地鐵，預計2016年才竣工。也就是說，深圳市民乘地鐵直達新航站樓，還要等3年。

　　珠三角地區有廣州白云機場、深圳機場、珠海機場、香港機場、澳門機場等大型國際機場，此外惠州、佛山等地也有機場，在方圓僅150公里的地方就密集著7座機場。由于珠三角地區機場扎堆，廣州增建第二機場的必要性受到質疑。制圖：鄭成

　　昆明長水國際機場，項目投資380億元人民幣，2012年6月投入運營，總建筑面積僅次于北京機場，世界排名第五，2013年旅客吞吐量2969萬人次。目前，長水機場二期工程將建設T2航站樓，預計2015年開工，2020年前完成建設。屆時將新建兩條跑道(共4條跑道)，能夠滿足年客流量8000萬人次的運營。長水新機場裝備數萬多套智能燈具，迷人的光影宛如夜色中展翅的金鳳凰。新華社記者 秦晴 攝

　　然而這只“金鳳凰”自啟用以來，連續幾年因霧雪雷雨天氣造成航班多次大面積延誤，不少人對長水機場的選址和盲降系統發出質疑。據機場工作人員說，原來在巫家壩機場很少出現嚴重的大霧天氣，大霧天氣和新機場的地理位置有關。同時，由于機場高速公路、停車場及候機大廳在使用不到兩年的時間內多次曝出問題，機場的施工質量亦遭到質疑。圖為2013年12月15日，昆明長水機場大雪致使航班大面積延誤，今年已有四次因大霧大雪被迫全部取消航班。張玉杰/CFP

　　此外，長水機場在功能設置上也飽受詬病。機場沿循三十年前那種“大一統”的理念，把大廳，辦理登機手續、安檢等都集中在一起，每一個地方都是亂哄哄，一旦出現延誤，就會形成連鎖反應，機場必定一片混亂。而長水機場的結構布局，就是累死乘客的布局。乘客在前端大廳里辦個登機手續要累死，過個安檢要累死，去個候機廳更是把腿都走斷，年輕人感覺如此，老年人帶個行李更是要命。圖為2013年11月30日夜間，滯留旅客在昆明長水機場辦理改簽、退票等業務。新華社發 (楊崢 攝)

　　長水機場設計時主打“低碳機場”，但由于機場極大的平面結構，大量的玻璃墻體運用，大跨度的空間，水平扶梯、上下扶梯和垂直電梯大量運用，空調系統負荷很大，照明能耗非常罕見，所以運行成本巨大，運營半年，就虧損10個億。圖為2012年6月25日，昆明長水國際機場燈光工程投入使用。云友/CFP

　　中國民用航空局(CAAC)數據顯示，在中國的183個機場中，有143個是賠錢運轉的。三分之一的客流量和一半的貨物都只經過三個航空樞紐——北京、上海和廣州。如此激烈的競爭并未使河南省鄭州市——一個位于北京南部、與之相隔650公里的城市退卻，鄭州計劃在其已有機場的基礎上再增加3條飛機跑道。圖為2014年7月，鄭州新鄭機場二期工地塔吊林立，一派熱火朝天的建設中景象。沙浪/CFP

　　除了一線城市和省會城市啟動大規模機場建設，一些地質條件不佳的城市，也紛紛創造機場建設“奇跡”。2003年，攀枝花保安營機場通航，海拔1976米，投資10.8億元，是四川省建成投入使用的第二座民用機場，最大回填深度達123米，土石方挖填達5800萬方，其中石方達4000萬方。機場建成后開辟到成都、重慶等地航線，此后多數航線均被取消，僅成都航線維持多年。2011年7月，攀枝花機場因為大雨，導致機場土石塌方而停航兩年，到2013年才復航。由于地質條件問題，攀枝花機場從建成到現在，可能從未盈利過。

　　2014年7月12日，俯瞰建在懸崖邊上的廣西河池機場。河池機場在開工建設前，場址內有高高低低、大大小小山頭65座，長短深淺不一的溝壑23道，一座山頭被削降高度達70多米，該機場的跑道還成為世界上最窄的跑道之一。除了可能的地質安全隱患，河池市人口400萬左右、地區經濟生產總值500億元上下，地方經濟是否能支撐得起機場的運營發展，成為公眾關注質疑的焦點。騰訊拍客 李喜浩

　　2014年5月8日，湖北神農架機場正式通航，該機場海拔2580米，削平5個山峰，填掉217個溶洞，號稱“原始森林山頂打造出的華中最高機場”，用于神農架地區的旅游開發。而神農架機場總投資10.39億元人民幣，項目的獲批，得益于2008年的“4萬億投資計劃”以及擴大內需的戰略。但機場一建成，就飽受環評質疑，臺灣《中國時報》質問：“毀山填洞造機場，神農架還有風景嗎?”

　　此外，神農架屬于喀斯特巖溶地貌，當地森林小氣候對飛行安全的影響也有待時間驗證。如果利用度低下的機場不斷增多，負擔最終會轉嫁到航空公司、乘客和當地居民身上，以使用費和賦稅的形式承擔。不光是機場建設，中國的供應過剩問題正在擴大到包括鋼鐵等原材料產業到光伏電池等新興產業在內的所有領域。各地政府為增加建設投資和稅收，擴大就業，通過補貼等方式對新建工廠提供扶持。結果導致了設備過剩，企業開始遭遇盈利惡化局面。圖為2013年8月31日，建設中的神農架機場被濃霧包圍。稅曉潔/CFP

　　機場大躍進的后果可以從曾經是世界第二大經濟體的日本身上看到例證。日本關西國際機場是世界上第一個海上機場，也是日本日本第二大國際機場，一期工程于1987年動工，1994年投入使用。但由于大阪灣海底的地質條件不佳，是很厚的淤泥，機場從建設之日起就一直在不停的沉降之中，目前機場所在的人工島已經下陷了十多厘米。從機場營業之初，營運單位就不得不花費2700億日元用于維修和在地下室內建造一堵水泥墻以防海水滲入。“建造之初，工程師可能并沒有考慮到全球氣候變暖這個因素。在大約50年時間內，這個機場就可能沒入水下。”

　　位于日本著名富士山景區的靜岡機場2009年6月4日啟用，靜岡縣政府曾預期每年約有140萬旅客使用靜岡機場，然而機場啟用至今，只有約11萬旅客曾經使用，而其國際航線，基本都是中國大陸和港臺的航空公司在營運有限的航班。

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