廣東通航產業將發力。周游 攝

　　剛剛閱讀完《民航中南地區通用機場建設管理辦法(試行)》(以下簡稱“《管理辦法》”)，小俞(化名)就不禁感嘆道，“早前如果全國都能推行這個政策，我們建個機場時間真能省下不少。”這位通用航空企業的高管在接受記者采訪時表示，該公司兩座通用機場的建設已令他憔悴，而最頭疼的就是各種審批環節。

　　如今，在這份民航中南局印發的《管理辦法》中，不僅明確了一套針對通用機場的管理辦法，更對各項審批環節進行了大瘦身，有業內人士就預計可直接為通用航空機場建設節省一半的審批時間。

　　昨日，記者從民航中南局方面獲得了這份《管理辦法》，發現這份試行時間僅有一年的文件中“干貨”不少，充分體現了民航主管部門審批權下放的思維，而民航中南局率先推出這樣一份文件，對廣東在內的中南地區通用航空產業的發展來說將起到不小的撬動作用。

　　“這應該只是第一步，在民航局尚欠缺全國性‘通用航空機場建設具體辦法’的情況下，任何一個地方的嘗試，都可能成為全國試點的方向。”一位業內人士向記者表示，這將與此前民航主管部門出臺的一系列通用航空刺激政策形成催動行業發展的組合拳。

　　中南地區通用航空機場試水“新準生證”

　　在《管理辦法》中，民航中南局將根據通用機場對公眾利益影響程度，以機場最高月的起降架次為標準進行分類管理。其中一類通用機場指的是具有10—29座航空器經營性載人飛行業務，或最高月起降量達到3000架次以上的機場，或民用航空器生產組裝廠家的試飛場。而二類通用機場則具體指具有5—9座航空器經營性載人飛行業務，或最高月起降量在600—3000架次之間的機場。三類通用機場則是指除一、二類以外的通用機場。

　　“中南局這是遵循了民航局頒布的《通用機場建設標準》的分類方法，該方法來源于美國。”對此，中國民航大學機場學院綜合交通研究所所長歐陽杰向記者表示，雖然這種分類方法在業內已屬公認，但將這一標準引入到通用機場建設及管理當中，可說是一個業內頗為重視的“創新”，“以前通用機場的建設基本上都是以空軍審批臨時起降點的標準為依據的，現在終于有自己的規范了，這讓所有人有章可循。”

　　而在談到《管理辦法》編制的背景時，民航中南局也承認，目前民航總局尚未制定通用機場建設的規章，通用機場的建設程序完全參照運輸機場的建設程序執行。因為運輸機場的建設程序審批時間長，建設標準高，使得很多具有建設通用機場意愿的企業無所適從，阻礙了通用機場以及通用航空發展。

　　“這已經很不容易了，以前只要是機場，不論大小都要按照機場建設規范去要求，現在通用航空機場有了自己的管理辦法和分類標準，就好像有了自己的‘準生證’，而不是用別人的標準來套自己的。”海明堡直升機投資有限公司獨立董事劉世江就在接受記者采訪時表示。

　　“政策路徑已經十分清楚了，先由各地區局各自推出管理辦法并試水，主管部門再總結經驗，細化各項舉措。”一位接近政策面的學者就表示，按照這個趨勢，距離總局推出統一的標準和管理辦法的時間應該不久。”更有業內人士更大膽預測，這份《管理辦法》之所以僅試行一年，或就是為一年后全國規定的出臺做鋪墊，不過民航中南局方面并未對此給出答復。

　　瘦身新政或節省機場建設一半審批時間

　　令業內矚目的是，該文件從通用機場的選址到建設各個環節上的“瘦身”舉措，儼然與民航管理部門“簡政放權”思路十分相符。“如果這些措施能夠坐實，小型通用機場的建設門檻將大為降低，我個人絕對至少可以節省一半審批時間。”劉世江在接受記者采訪時表示。

　　這一判斷也得到了小俞的認同，這位通用航空公司的高官，參與了公司兩個通用機場的建設，“我們不在中南地區，所以看到這份文件特別羨慕，希望能快點落實并鋪開。說真的，公司的兩個二類通用航空機場建設時間都經歷了一年多，但其實我們真正的土建時間也就半年，此前半年多的時間都是在跑審批，要能簡化一些就太好了。”

　　“《民用機場建設管理規定》(CCAR-158-R1)第十一條規定：‘擬選場址由省、自治區、直轄市人民政府主管部門向所在地民航地區管理局提出審查申請’，為促進通用航空發展，本辦法規定通用機場選址經‘機場所在地縣級以上人民政府’同意即可進行場址審查。”正是這條規定，令小俞慨嘆再三，“報送的層級下沉對于我們這樣剛剛起步的公司來說太重要了，畢竟，我們還是和最基層的管理機構接觸最多，彼此之間也熟悉很多。”

　　與此同時，《管理辦法》還規定，雖然建設一類通用機場，仍需要有總體規劃，但對于二類通用機場建設來說，可將新建機場選址和(預)可行性研究合并為一個步驟，同時取消了總體規劃的內容。

　　“從業內來說，二類機場建設是最為普遍的，這一塊流程簡化了，對全行業都有最直接的推動力。”對此，小俞也表示十分“給力”，“這一條措施出來，不僅幫我們省了時，也省了錢。這條規定里不僅通過合并，減少了一個建設步驟，同時減掉了總體規劃。別看這么一份規劃，那可是要花上百萬來做的，這一下直接省掉了，機場從規劃到投入使用的時間加快了，成本也降低了，可以說是一項非常實際的政策。”據他估算，這兩座機場的建設各自都超過1000多萬，建設工期的加快，不僅關乎公司的業務，更直接影響到通用航空企業的現金流。

　　“民航中南局的總體思路非常清晰，就是突出政府的行業指導功能，盡可能少地干預市場行為。由此看來，機場建設特別是通用機場建設的放松管制是趨勢，是為通用航空發展做硬件保障。”民航資源網評論員綦琦就表示。

　　落地

　　借新規搶布局 廣東通航產業發力

　　對處于民航中南地區的廣東省來說，《管理辦法》的出臺更是全省通用航空產業加速發展的一個契機。“大家都知道廣東是低空開放試點，但是有誰聽說廣東有什么叫得響的通用航空企業?”一位廣東通用航空企業的負責人就表示，珠三角城市群的航空需求十分巨大，但自身產業的競爭力卻不怎么樣，“全省總共在正常運營的也就十二三家企業，相比很多省市都不算多。”

　　據他介紹，通用航空企業發展的滯后與業務不足有關系，但同樣受制于通用機場的數量過少，“這么大一個省，現在只有4到5個通用航空機場，這既不利于行業市場的普及，同時也限制了各家公司開展業務。”

　　“我們的飛機飛起來，到了很多地方都沒有辦法降落，沒辦法加油，沒辦法維修，這對于業務的開展是一個巨大的限制。而且，我們每次到沒有機場的地方執行飛行任務，都算作是‘野外選址’，不僅要排除大量的人力負責機務等工作，也會給主管部門帶來安全監管的壓力。再這樣下去真得要兩頭受累了。”他向記者表示，正是因為這一原因，很多公司才自建機場，不過這對于整個產業的發展來說依然“遠遠不夠，”“不能光靠哪一家來建啊，肯定是需要放松門檻，讓各方都參與進來，多建設一些，才能保證所有參與者都有發展的基礎。”

　　業內人士也表示，機場布點的完善可以說是通用航空產業發展的硬約束，“現在民航中南局的政策走在前面了，廣東就應該先行一步率先完成布局。

　　在此前爭議南沙機場功能的時候，綦琦就曾強調表示，廣東現在最缺的或許不是另一個大型民用機場，而是一個具有一定規模的通用航空機場，打通粵港澳三地的通用航空咽喉。在他看來，該機場不僅能夠為廣大通用航空企業提供基地，更能對廣州為代表的珠三角城市正在崛起的通用航空維修、制造產業形成助力。在最新的廣州空港經濟區規劃中，已明確定位了該產業的發展，意在助推助推一個千億產業集群的打造。

　　從國家層面來看，未來通用航空的全產業化發展絕對是“大勢所趨”，民航局局長李家祥就明確表示，到2015年底，全國運輸機場數量將達到230個以上，旅客運輸量將達到4.5億人次，機隊規模將達到4700架左右，而其中通用航空飛機將達到2000架。

　　“有這么多的飛機，必然要修建這么多的機場，到時候誰的通用機場布局合理，也就意味著誰能切分到更大塊的蛋糕，廣東現在應該發力了。”前述業內人士向記者表示。

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