航空物流是航空運輸的重要組成部分，航空貨運是航空物流的主體。我國航空貨運雖然發展較快，但面臨的形勢十分嚴峻。為了增強我國航空貨運發展能力，加快實現向航空物流轉型，中國航空運輸協會與中國民航大學合作，開展了該項研究。

　　一、世界航空貨運發展情況

　　2013年，國際民航組織的191個成員國完成航空運輸總周轉量7243.5億噸公里，旅客周轉量57822億人次公里，貨運周轉量1856億噸公里，與1990年相比，年均分別增長5%、4.8%和5.1%。其中，1990年~2010年客運量年均增長4.6%，貨運量年均增長5.8%。2010年~2013年，客運量年均增長7.3%。貨運量年均增長0.7%。

　　2013年，在國際民航組織成員國完成的運輸總周轉量中，貨運周轉量占25.6%。其中，國際航班占86%，國內航班占14%。在當年世界民航貨運周轉量中，從各國情況來看，排名前10的國家完成數占63.1%。在國際航班貨運周轉量中，這10個國家占59.7%。在國內航線貨運周轉量中，中美兩國占80%。其中，美國占58.5%，中國占21.5%。從航空公司情況來看，有15家航空公司完成數占50.9%，其中5家貨運航空公司完成數占21.1%。美國聯邦快遞(FedEx)和聯邦包裹服務公司(UPS)完成數占美國的72%。

　　從世界航空貨運的發展歷程中，可以看出以下五個特點：

　　一是發展較快。上述數據顯示，國際航空貨運在過去相當一段時間內的增長是快于旅客運輸的。近年來，由于受到世界金融危機的較大沖擊，國際航空貨運正處在一種緩慢恢復之中。據國際航協統計，2014 年1月~8月份與2013 年同期相比，全球國際貨運噸公里增長了4.7%。未來5年，在世界主要貿易國家的共同引領下，受區域交通、快遞業和新興經濟體增長的拉動，航空貨運仍將保持4%以上的增長。

　　二是價值很高。據統計，2013年全球航空貨運業載運4930萬噸，約占全球貿易量的1%。但是，這1%運輸量的貨物總價值卻高達6.8萬億美元，占到世界貿易價值的33%。由此可見，盡管航空貨運占全球貿易噸量比重很小，但它屬于高端運輸，在全球貿易價值中占有很高份額，具有不可替代的重要作用。

　　三是規模性強。數據顯示，在全球排名前30的機場中，2013年完成了5154萬噸的貨運吞吐量，占全球機場貨運吞吐總量的55%。國際民航組織2013年數據顯示，亞太地區占全球航空貨運總量的39.9%，歐洲占22.4%，北美占21%，三個地區合計占全球的83.3%。其中，美國完成貨運周轉量371億噸公里，中國完成160億噸公里，兩國完成數占全球的28.6%。由此可見，全球航空貨運量不僅主要集中在國際航線市場上，而且集中在少數國家和主要機場上。

　　四是趨于專業化。基于航空貨運產品不同于航空客運的特點，很多大型客貨混合型航空公司在發展中逐步將其貨運業務獨立運營，并形成專業化公司參與全球競爭，如漢莎貨運和大韓貨運等。而以美國聯邦快遞和聯合包裹服務公司為代表的全球快遞型航空公司正成為引領全球航空貨運趨于更加專業化的典型。

　　五是轉向物流化。受到全球經濟一體化的影響，全球貿易呈多元化發展趨勢，不同壽命期的產品對于運輸速度和方式有不同的需求，尤其是高端商品的全球采購和全球銷售模式正在逐步改變著傳統航空貨運的商業模式。從聯邦快遞、聯合包裹和其他大型貨運公司的經營方式中不難看出，國外大型貨運航空公司通過服務鏈整合，并依靠現代信息技術，提供從空中到地面再到客戶手中的全產業鏈服務，已經基本實現了從傳統航空貨運向現代航空物流的轉型。

　　二、中國航空貨運發展情況

　　根據中國民航局公布的數據，2013年，中國民航完成航空運輸總周轉量672億噸公里，旅客周轉量5657億人次公里，貨郵周轉量170億噸公里，與1990年相比，年均分別增長15.4%、14.9%和14.1%。1990年~2010年，客運周轉量年均增長15.4%，貨運周轉量年均增長16.7%。2010年~2013年，客運周轉量年均增長11.7%，貨運周轉量年均增長-1.5%。

　　2013年，在中國航空運輸總周轉量中，客運占74.7%，貨運占25.3%。在貨運周轉量中，國際航線占64.1%，國內航線占35.9%。在當年貨運周轉量中，101架貨機完成85.2億噸公里，占50%。另外，50%由客機腹艙運輸。7家貨運航空公司完成62.3億噸公里，占36.6%。當年，中國193座機場完成貨郵吞吐量1258.5萬噸，排名前10的機場完成數占72.9%。其中，北京、上海、廣州、深圳4座城市5座機場完成數占59%，上海兩場完成數占26.7%。

　　總的來看，我國航空貨運發展還是比較快的。近年來，受到世界金融危機的影響，政府和企業都采取了不少措施。但從全球范圍來看，我國航空貨運還比較落后，目前還處在傳統貨運向現代物流轉變的起步階段。相對于航空貨運發達國家和大型公司還有很大差距。其存在的問題可以概括為“小、散、差、低、亂”五點。

　　一是規模較小。據國際民航組織統計，2013年，在國際航線上美國，完成了217億噸公里貨物運輸, 阿聯酋完成139億噸公里,韓國完成117億噸公里,中國完成104億噸公里。由此可見，盡管中國貨郵總周轉量居世界第2位，但是國際航線位居第4位，甚至排在阿聯酋和韓國之后。扣除在國際航線的運輸量后，我國國內航線實際只有56億噸公里周轉量。當年，我國的全貨機數量僅有101架，其中70架為窄體機型。而相對于美國800架大型全貨機而言，我國全貨機架數還不及它的12%，運輸能力則不及其10%。

　　二是經營較散。全國的101架全貨機分散在7家公司經營，最多的一家也只有20余架。2013年，在我國各類航空貨運企業發展中，擁有全貨機的客貨兼營航空公司有5家，市場占有率56%;無全貨機的客貨兼營航空公司有36家，市場占有率30%;全貨機航空公司3家，市場占有率7%;快遞貨運航空公司2家，市場占有率7%。

　　三是效益較差。在國內外的市場經營中，我國大多數航空公司貨運產品同質化嚴重，主要載運普通貨物，主要依靠價格競爭。2013年，我國航空公司貨運噸公里收入僅為1.73元(國際航線為1.63元，國內航線為1.96元)，而燃料消耗成本就達每噸公里1.13元，大部分公司處于虧損狀態。在國際航線上，境內航空公司市場僅占30%，遠低于國外航空公司70%的市場占有率。

　　四是信息化比較低。主要表現在行業應用信息化的范圍窄、發展緩慢、水平低、資金投入嚴重不足。在我國航空物流供應鏈中的航空公司、樞紐機場和大型貨運代理人中建有獨立的貨運信息系統，而小型航空公司、機場和大部分代理均沒有建立信息系統。與此同時，這些已建立的信息系統之間相互不兼容,信息孤島現象十分嚴重。

　　五是市場秩序較亂。主要表現在壟斷經營和無序競爭并存。據統計，目前國內具有正規航空貨運銷售代理資質的企業多達3700家，還有一些無證代理。貨運代理資質良莠不齊，有的很不規范。航空公司、貨運代理、機場貨站對危險品運輸管理不嚴，存在安全隱患。

　　三、中國航空物流發展的機遇與挑戰

　　我國國民經濟持續健康發展，進出口貿易快速增長，對國際航空貨運產生很大需求。2013 年，中國貨物進出口4.16 萬億美元，增長 7.6%，一舉成為世界第一貨物貿易大國。其中，出口2.21萬億美元，占全球比重為 11.8% ，連續5年居全球首位;進口 1.95 萬億美元，占全球比重為10.3% ，連續5年居全球第二。另據中國海關統計，2014年1月~9月，以空運方式實現的進出口額為5381億美元，占全國進出口額的17%，與去年同期相比，增長了16%。由此可見，我國民航貨運發展前景十分廣闊。

　　與此同時，近年來，我國電子商務迅猛發展和快遞業務爆發式增長也為我國航空貨運業帶來新的機遇。據統計，2014年上半年，我國電子商務交易額約為5.66萬億元，同比增長30.1%;網絡零售市場交易規模約1.1萬億元，同比增長33.4%。隨著我國電子商務的突飛猛進，電商貨品對快捷運輸的需求量日益增長，這既是對航空貨運的新需求，同時也為我國航空物流提出了新的要求。

　　國家高度重視航空物流的發展。2012年，國務院頒布了《關于促進民航業發展的若干意見》，將航空物流發展列入未來民航業發展的主要任務之一。2014年9月，國務院印發《物流業發展中長期規劃(2014年~2020年)》部署加快現代物流業發展，建立和完善現代物流服務體系。民航局作為行業主管部門不斷出臺支持政策，在自主經營權、航線開辟、航點選擇、市場引導、競爭推動、市場培育、運力引進、網絡建設、產業化布局、航權分配等不同領域，為我國航空物流企業提供了有力保障。

　　但是，在迎來上述機遇的同時，我國航空物流發展也面臨著嚴峻挑戰。我國航空貨運畢竟起步較晚，企業在國際競爭中處于劣勢。前期，在航空貨運方面對有關國家實行“天空開放”，讓出了部分市場。國外航空物流巨頭不僅利用航權和其已在我國內建立的貨運轉運網絡，而且通過各種方式，從多個環節設立末端基地，加快向我國國內航空物流市場的滲透，對我國航空貨運企業構成很大壓力。而我國航空貨運企業發展能力較弱，經營連年虧損，存在體制機制障礙。如不采取重大措施，很難走出國門。

　　四、大力推進航空貨運向現代物流的根本轉變

　　我國經濟發展已經進入了新常態，特別注重深化改革、創新驅動、調整結構，從而促進了發展方式的轉變，實現提質增效升級目標。我國航空貨運發展存在的問題主要不在數量方面，而是在發展質量方面;也主要不在企業生產經營層面，而是在資源配置層面。發展方式落后是制約我國航空物流發展的癥結所在。根本出路在于推進傳統航空貨運向現代物流轉變。圍繞這一主題，提出了提升“三性”、推進“三化”和“接鏈條、建網絡、組集團”的基本思路。

　　主要目標：提升“三性”。一是提升安全性。堅持安全第一是民航任何時候、任何情況下必須認真對待的頭等大事。客運安全要很重視，貨運安全也不能忽視。以往其他國家航空公司曾因貨機隱載、超重發生嚴重事故。應有針對性地加強管理，嚴格落實安全標準。應把危險品運輸管理作為重中之重。認真貫徹落實國際民航組織附件17和民航局相關規章，嚴格落實管控措施。尤其應規范銷售代理市場秩序，嚴禁隱報瞞報行為的發生。強化對代理人的安全要求，嚴格資質認可，推行管制代理人和已知托運人制度。嚴格貨運安全檢查，從各個環節落實責任。二是提升快捷性。高效快捷是航空物流的最大優勢。高速公路和高鐵的發展不僅給航空運輸提出了新的挑戰，給社會生活節奏加快也提出了新的要求。發展航空物流，市場應該是在1500公里以上運程的貨源上。應改變當前分段經營格局，將各個散落的環節都連接起來，加強航空與其他運輸方式間的有機銜接，開展多式聯運。要取得海關、檢疫等方面的支持，盡可能簡化流程和縮短時間。總之，應盡最大努力提高運輸時效，以贏得航空物流的市場空間。三是提升高價值性。航空物流的最終市場定位還是高端市場，應下大力氣改變我國航空公司以普貨運輸為主的狀態。應下大功夫實現這個轉變，以承運醫藥、貴重、鮮活、時效產品為主，大幅度提高運輸品質，增加企業收益。

　　主要措施：推進“三化”。一是應推進集約化。集約化的本質要求是資源化配置，其中就包括規模化。應下決心解決“散”的問題，提高市場和資源的集中度。增加貨運飛機，優化機隊結構，發揮規模效應。進一步推進專業化經營，以不同于客運的組織結構、經營方式和市場策略進行發展。處理好貨運飛機和客機腹艙的關系，提高飛機利用率和載運率。二是推進信息化。信息化既是現代物流的基本標志，也是現代物流的重要支撐。沒有信息化，就不可能實現傳統航空貨運向現代航空物流轉變。應大幅度加大信息化建設的資金投入力度，大力培養和引進高層次人才，在市場營銷、生產運行和經營管理方面，全方位提高信息化水平。三是推進規范化。應統一標準，大力加強標準化建設，修訂和完善運輸標準，包括信息化的標準。應以標準化保證便捷性，促進集約化。應規范市場，按照統一、開放、競爭、有序的要求，完善航空物流市場體系。打破某些地方地面服務的壟斷局面，增強市場活力。規范銷售代理市場，以良好秩序保證航空物流安全和可持續發展。

　　實現路徑：“接鏈條、建網絡、組集團”

　　“接鏈條”就是通過整合服務鏈和提升價值鏈，最終實現兩端拓展、空地一體的發展目標。傳統航空貨運的各個環節往往是割裂和脫節的，而現代物流各環節是互聯互通的。通常所說的“一條龍”“一站式”和“門到門”的服務理念，就是將銷售攬貨、包裝倉儲、地面接駁、航線運輸和分揀配送等功能連接起來，并與鐵路、汽車和快遞投送等不同運輸方式聯合起來，用最短的時間、最快的速度完成貨物的位移，實現以最高的效率提供最好服務的目標。而提升價值鏈則可使航空物流企業為客戶提供增值服務。從這個意義上說，服務鏈就是價值鏈，整合服務鏈就是整合價值鏈。現代物流與傳統貨運相比，就是能夠使企業收益的“微笑曲線”從底部向高端延伸，從而增強對整個鏈條上的服務和價值的控制力及話語權，改變服務鏈斷裂和價值鏈扭曲的局面。

　　“建網絡”主要是拓展航線網和建設信息網。從網絡通達性上看，我國航空公司的貨運航線網絡基礎總體上還比較薄弱，尤其是國際貨運還不能構成完整網絡，公司之間貨運航線交叉重疊。貨運與客運的流量流向有很大不同，對航線網絡要進行專門構建。應大力構建貨運航線網絡，增強通達性和連通性。與航線網絡相匹配的就是需要建設貨運航空樞紐。航空物流更要注重聯程運輸，強化與鐵路、公路的有機銜接，構建綜合交通體系。而建設信息網，則要以解決行業間信息孤島問題為核心，通過實現互聯互通和改善服務功能，大力推進航空物流的信息化。應盡快實現貨運電子標簽、電子運單的推廣和應用，提高清算效率。

　　“組集團”，鑒于我國航空貨運企業規模很小、資源分散，按照集約經營、價值鏈整合的要求，急需進行聯合重組。國務院頒布的《物流業發展中長期規劃(2014年~2020年)》明確提出了“鼓勵物流企業通過參股控股、兼并重組、協作聯盟等方式做大做強,形成一批技術水平先進、主營業務突出、核心競爭力強的大型現代物流企業集團，通過規模化經營提高物流服務的一體化、網絡化水平，形成大小物流企業共同發展的良好態勢”。根據我國航空物流市場格局，以及航空貨運企業、快遞企業、銷售代理和貨站代理等既有布局，按照市場規則，打破不同所有制界限，組合為大型的航空物流集團公司，是做大做強航空物流業的根本性舉措。建議有關企業以積極合作和開放包容的姿態，站在整體利益的高度，從大處著眼，通過聯合重組，實現互利共贏。這也需要國家部門作出決策和予以支持。

責編：xwxw