為了妥善解決航空災難事故賠償糾紛，國際社會曾先后制定了一系列公約和協議。

　　確定事故賠償數額基準線

　　1929年制定的《華沙公約》，是世界航空災難事故賠償的最早的法律依據。按照這個公約規定，航空公司必須對乘客在飛行和起降過程中的傷亡負責。所有空難的個人理賠上限為12.5萬法郎(約合8600美元至1萬美元)。1955年制定的《海牙議定書》把《華沙公約》的賠償上限提高到約2萬美元。1966年制定的《蒙特利爾協議》，規定凡飛經美國、加拿大或以此兩國為目的地的航班，其空難最高賠償上限為7.5萬美元。1999年，各國簽訂了《統一國際航空運輸某些規則的公約》(習慣稱為《蒙特利爾公約》)，對賠償金額再度進行調整。《蒙特利爾公約》用國際貨幣基金組織的“特別提款權”為單位，規定空難的最高賠償額上限是10萬個特別提款權(約合13.5萬美元)，以此為標準折合各國貨幣價值。在美國，空難賠償遵循的一般原則，是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付的，因此不同申請者得到的賠償相差懸殊。如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，遠遠超出實際損失的賠償金額。

　　在航空災難事故中，乘客家屬實際獲賠額要根據旅客所在國家的收入水平與旅客實際受傷害和損失程度來確定，國籍不同的乘客會有差別。如果乘客持有的機票出自不同的航空公司，實際賠付也會有差別。因此，在航空災難事故發生后，航空公司會向乘客家屬提出一筆合理及可以接受的賠償金，并要求立即在受款后結案，以減少訴訟開支和司法訴訟。

　　確定司法訴訟管轄地

　　在航空災難事故中，如果航空公司負有明顯而不可推卸的責任與過失，乘客可以視情況個別或集體控告航空公司、飛機制造公司乃至機場、塔臺，要求賠償。根據《蒙特利爾公約》規定，發生災難事故的航班的出發地、經停地和目的地均可適用該公約。根據1963年締結的《關于在航空器內犯罪及其他某些行為的公約》(即東京公約)、1970年締結的《關于制止非法劫持航空器的公約》、1971年締結的《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》,劫機犯罪的管轄國包括航空器登記國、犯罪發生地國和實際降落國。

　　確定賠償方法與時效

　　根據《蒙特利爾公約》的規定，不論航空公司有無過錯,不管責任歸屬如何,應當無條件、即時向遇難的旅客承擔最高額不超過10萬特別提款權(約合13.5萬美元)賠償,在任何條件下都不能豁免。在乘客受傷的情況下,索賠人實際能得到多少賠償,應由索賠人舉證證明其受到的實際損失。如果索賠人證明的實際損失小于10萬特別提款權,航空公司承擔的數額也就在10萬特別提款權以下。

　　依據《蒙特利爾公約》關于訴訟時效的規定,自航空器到達目的地點之日、應當到達目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的，喪失對損害賠償的權利。同時，上述期間的計算方法依照案件受理法院的法律確定。如果官方確認飛機失事,則乘客家屬即可對航空公司提出索賠訴訟。如果飛機持續保持失去聯系狀態,則依照法律規定,乘客家屬可向法院申請乘客宣告死亡證明，對航空公司提出索賠訴訟。

　　確定恐怖襲擊的例外條款

　　如果航空災難事故定性為恐怖活動，其賠償條件將會受到一定的限制。《蒙特利爾公約》關于10萬特別提款權的規定是無條件賠償,即無論是否是恐怖活動,航空公司都將承擔這個額度內的賠償。如果乘客家屬主張的賠償金額超過這個限額,則航空公司可以以“證明事故完全是由恐怖分子所為”為依據,抗辯家屬的賠償請求,主張不承擔責任。

　　充分保險公司的作用

　　通常，商業航空的每架客運飛機至少有15億美元的責任險，也就是“飛機險”。航空公司用一筆賠款支付乘客的責任賠償是足夠的。如果證明飛機制造公司有責任，保險公司就會向飛機制造公司索賠。除此之外，乘客還享有商業保險(乘客險)賠付，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。

責編：admin