圖：北京航空首架飛機完成噴漆 圖片來源：FATIII

　　自2015年9月桂林航空有限公司獲批籌建之后，中國民航業(yè)對新成立干線客運航空公司的審批驟然收緊，此后三年內再無一家公司獲得運營許可。

　　這一狀況終于有望發(fā)生一些變化，9月10日，中國民用航空局(下稱民航局)9月10日發(fā)布公告，宣布北京航空有限責任公司(下稱北京航空)頒發(fā)公共航空運輸企業(yè)經營許可證的程序進入公示期，如無意外北京航空將在今年底前完成全部審批程序并開始運營。

　　北京航空成立于2003年，此前一直是中國國際航空股份有限公司(下稱國航)控股的企業(yè)，主要從事公務航空的托管和運營等業(yè)務。

　　今年5月，北京航空獲得批準籌建，使得國航醞釀已久將北京航空轉型為經營干線客運業(yè)務公共航空運輸企業(yè)的計劃有望變成現(xiàn)實。

　　根據10日發(fā)布的公告顯示，國航、北京北控集團有限公司、北京市國有資產經營有限公司和中達銀瑞投資有限公司將分別持有北京航空51%、18%、18%及13%的股份，新公司注冊資本達到10億元人民幣。

　　北京航空主基地將位于北京首都國際機場，這也是國航的主運營基地。一直以來，首都機場作為中國最受歡迎的航空樞紐之一，在資源分配上有諸多限制，能夠將首都機場作為主基地運營的航空公司更是只有國航、新華航空(海航)以及首都航空少數(shù)幾家。

　　這一局面在明年北京新機場投入運營之后就將發(fā)生變化，包括中國東方航空股份有限公司(下稱東航)和中國南方航空股份有限公司(下稱南航)在內的一批國內航空公司第一時間獲得了在新機場運營的資質，其中東航和南航作為新機場的主要運營商各自分別獲得40%的市場份額。

　　同時東航旗下還有中國聯(lián)合航空公司也將在新機場運營，而南航更規(guī)劃了一個新的子品牌雄安航空，目的也是為了爭奪更多的北京新機場份額。

　　正是在這樣的變化下，一直在首都機場占據絕對優(yōu)勢的國航開始未雨綢繆，對于新機場投入使用之后首都機場所將受到的影響以及未來兩場運營之后北京乃至華北地區(qū)航空運輸市場走勢的變化尚難判斷，因此必然要提前有所應對。

　　北京航空正是在這一背景下開始尋求將運營資質從CCAR135部(小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則)轉為CCAR121部(大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則)轉換，使北京航空從智能運營公務航空資質變?yōu)槟軌蜻\營大型商用客機，從而加入但干線客運業(yè)務的競爭之中。

　　公告顯示，民航局已經批準北京航空從國航購買3架B737系列飛機，同時從國航劃轉37名飛行人員、13名維修人員、81名乘務員、10名安全員、9名簽派人員和2名運輸人員，而其他諸如飛機噴涂、呼號以及各項運營所需的服務保障都已經就位。

　　雖然北京航空目前所注冊的主運營基地仍然是首都機場，但有消息表明北京航空將會最終在北京新機場開展運營，同時也將采取低成本航空的服務模式開展運營。而中國聯(lián)合航空公司以及國內最大的低成本航空公司春秋航空股份有限公司都將在北京新機場運營，這也將一舉改變目前低成本航空因為資源的限制很難打入北京市場的局面。

　　但北京航空這種情況較為特殊的獲批并不代表行業(yè)主管機構對干線航空公司審批調控的態(tài)度發(fā)生了變化。經過兩次階段性放開準入，目前中國經營航空客運業(yè)務的企業(yè)已經超過50家，一些規(guī)模較小的航空公司已經開始顯現(xiàn)出無法適應市場競爭的跡象。

　　比如不久前一家東北為基地的航空公司就將公司大部分股權轉讓給了另一家中部地區(qū)主業(yè)非航空業(yè)務的公司，而行業(yè)資源分散造成的資源爭奪、非良性的市場競爭以及飛行安全監(jiān)管壓力的增加也成為行業(yè)管理機構所面臨的難題。

　　目前仍有多家企業(yè)在“排隊”等待民航運輸業(yè)的“門票”，但除了支線航空和貨運航空企業(yè)之外，新的干線航空企業(yè)獲批的難度都極大。

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