近年來，內地公務飛機市場一度出現“井噴”，發展迅速，然而，大公報調查發現，國外制造商與內地運營商的盈利狀況目前卻呈現“冰火兩重天”的局面，一面是國外商務飛機制造商來華賺得盤滿缽滿，一面卻是內地公務機公司運營成本連年上漲，企業深陷行業性虧損，“飛包機注定虧，不飛賠更多”。業界保守估計，今年超15架內地買主購買的飛機為節約成本已轉赴美國或香港掛靠。

　　近年來，王健林、成龍、趙本山等商界、娛樂大腕紛紛購置私人飛機的新聞不斷見諸報端，搭乘“空中的士”成為高收入人群選擇一種新的高效出行方式。不過，雖然公務機不斷被媒體熱炒，但不少業界人士卻是苦不堪言：新興的公務機發展只是“面子風光”：90%以上的內地公務機運營企業普遍處于虧損階段。

　　基地收費占成本4成

　　東海公務機公司董事于濱表示，相比大航班日均10小時利用率，公務機每天僅有1-1.5個小時在天上飛，“飛包機是注定虧，不飛賠的更多”。

　　問及令公務機市場環境惡化的肇因，受訪的包機商多指向內地的不規范運營環境，其中FBO(固定基地運營商)收費更成眾矢之的。今年以來，內地不少城市機場為公務機提供通道服務的FBO收費“坐地起價”，讓公務機運營狀況雪上加霜。于濱說，即便是內地長途包機的成本，單只各地機場的FBO收費就占40%以上，而在歐美國家絕大部分機場則是免費提供。這令各大公務機公司陷入了包機機隊規模越大，虧損越多的怪圈。民生公司總裁助理王明驍說，在公務機市場成熟的歐美地區，一個機場可以有5至10個FBO充分競爭。但在內地，機場當局原則上只允許一家FBO，公務機公司毫無議價能力，只能聽任機場漲價。

　　買4架飛機等于上交1架

　　事實上，不僅僅是FBO收費，中國也是全球飛機購置成本、融資成本、折舊成本最高的國家之一。北京大白熊商務航空有限責任公司運控總經理何晨說，“公務機稅率定在奢侈消費，關稅、增值稅高達22.85%，買4架飛機，上繳稅費等于上交1架飛機。”

　　此外，受限空域開放的程度不夠，內地的公務包機“時刻資源”緊缺，在首都機場，一天內每個時間段限制2架包機飛降，包機向航管申請時刻常被“跳票”。商業客戶花了比頭等艙貴了5到8倍的錢，卻不能“想飛就飛”，這導致商業客戶退單率居高不下。

　　除了稅費和空域開放問題，客源萎縮也讓各大公司頭痛。亞洲公務機協會的一名工作人員稱，不同于歐美客戶群以企業高管、商業人士為主，中國政府官員占了包機者一部分比例，但去年中央八項規定頒布以來，來自政府的客戶已明顯減少。

　　在此形勢下，替富商、娛樂明星的私人飛機進行托管業務成為包機商眼中最后的“綠洲”，但這片綠洲也正在萎縮中。5月14日，在北京舉行的中航協通航分會的一次會議上，一位公務機運營企業的高管稱，“僅在今天，北京地區就有3架公務機退出到香港(注冊)。”

　　記者調查發現，近一年內，有數十家的飛機轉至香港或美國注冊。今年上半年，在內地注冊的公務機凈增量不超過20架，相比前兩年有明顯的下降，但據接近龐巴迪、灣流等飛機制造商的消息源透露，今年內地買主實際訂購了30-50架飛機，這意味著大量飛機已赴境外注冊。飛機售價往往以億元起步，每一架出走他鄉的飛機都意味著與之相關的規模產業鏈也移往境外。

責編：admin2