在油價高企、高鐵分流航空客戶及人民幣貶值的背景下，東航進軍廉價市場是緩解自身經營壓力、擴大市場規模的突圍之舉

　　廉價航空市場再次硝煙彌漫，這一次，“混合經營制”成了時髦用語。

　　日前，東方航空公布，其全資子公司中國聯合航空(下稱中聯航)正式轉型成為低成本航空公司。

　　據東方航空表示，中聯航的轉型標志著東航成為央企中首家集“傳統的全服務經營模式”和“低成本經營模式”于一體的“混合經營制”大型航空運輸集團。未來該公司將致力發展成為中國最大、具有國際一流水平的低成本航空公司。

　　業內人士認為，在當下油價高企、高鐵分流航空客戶及人民幣貶值等影響下，東航進軍廉價市場是緩解自身經營壓力、擴大市場規模的突圍之舉。同時，也將升溫的廉價航空再度炒熱，引發其他國有航空公司逐鹿。比如，國航相關負責人就公開表示，“正關注廉價航空”。

　　海航集團董事長陳峰對《投資時報》記者表示，“中國廉價航空時代已經到來，巨大市場空間會讓各家航企躍躍欲試。”

　　業績虧損被迫轉型

　　“東航今年的重點工作是各個業務板塊的整合，以期獲得更多的協同效應。同時客運要從傳統的航空承運人向現代服務運營商轉變，要向航空業上下產業鏈延伸。”東航董事長劉紹勇日前公開表示。

　　廉價航空公司又稱為低成本航空公司或低價航空公司，通過取消一些傳統航空乘客服務，將營運成本控制得比一般航空公司低，從而大量提供便宜票價的航空公司。

　　東方航空旗下中聯航空正式轉型低成本航空公司。中聯航以北京南苑機場、佛山沙堤機場為基地開辟更多的航線，加速布局國內和周邊國際航線。

　　“作為央企三大航之一的東航涉足國內低成本市場，表明航空業經營者對國內低成本市場潛力、發展路徑和商業模式的看好。”國金證券(600109,股吧)分析師賀國文接受《投資時報》記者采訪時表示。

　　他認為，2013年歐美低成本航空市場份額在30%~40%，亞太為15%，而中國只有不到5%，未來發展空間巨大。

　　公開數據顯示，東方航空2014年一季度實現主營業務收入217.98億元，凈利潤則為-2.05 億元。

　　“一季度受國內經濟恢復不如預期、油價上升及人民幣貶值等影響，東方航空營業外收入增長3.8億元，但人民幣兌美元貶值0.9%，導致匯兌損失約5億元，虧損同比擴大28%。”中金公司分析師沈曉峰對記者表示。

　　中投顧問交通行業研究員申正遠認為，在油價高企、高鐵分流航空客戶和人民幣匯兌風險等因素影響下，東航進軍廉價市場是緩解自身經營壓力、擴大市場規模的突圍之舉。

　　低成本擴張前景看好

　　據了解，低成本航空通過提高飛機利用率、保持機隊年輕化、提高座位密度、自建銷售系統、削減管理開支等方法降低單位成本。以春秋航空為例，雖然該公司單位收益水平低于行業平均值，但由于其單位營業總成本比行業低35%，仍取得不低于同行的利潤率。

　　“低成本商業模式利潤的增長通過運力增加和市場份額的提高來實現，對于國內航空業實惠可行。”沈曉峰對記者表示。

　　“東航地處上海，擅長的是東北亞與東南亞等亞洲地區的中短程國際市場，這些市場的突出表現正是低成本航空公司的快速崛起。”中國民航管理干部學院教授鄒建軍接受記者采訪時表示。

　　東航2013年年報顯示，中聯航2013年凈利潤近1.86億元，在東航主要參股子公司中排名第四，未來轉型后東航將成為混合型航空經營企業。

　　業內人士認為，中聯航轉型低成本具有股東、基地和成本優勢。東航航線和銷售網絡覆蓋全球，有利于未來基地和航線上的拓展。其中北京是全國收益水平最高的市場之一，旅游和縫隙市場客源充足;另一基地佛山機場離廣州只有1小時車程，未來對廣州的旅客極具吸引力;同時東航運營在飛機、航材儲備等方面具有規模成本優勢。

　　“未來南苑機場將在首都二機場建成后關閉，所有航班將平移至第二機場，釋放后中聯航將迎來重大發展機遇期。”賀國文對記者表示。

　　不過，涉足廉價航空對東航而言也存在著諸多考驗。業內人士分析稱，目前國有航企高管大多未涉足過廉價航空，從思維、服務觀念到成本控制都沿襲傳統模式，轉型將嚴重沖擊企業的商業模式。

　　“對東航今年業績預測來說，由于日韓航線占公司主業利潤接近50%，未來日本市場受地緣政治影響，同時高鐵替代效應逐步加大，盈利前景不樂觀。”瑞銀證券分析師陳欣對記者表示。

　　廉價航空時代來臨

　　未來廉價航空是否能成為中國航空市場潛力最大、增長最快的領域?

　　“目前廉價航空主要有西南航空、亞洲航空、春秋航空和東南亞一些航空公司。主要經營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，其票價低廉備受乘客的歡迎。”山東啟明星旅游咨詢有限公司總經理沙子田對《投資時報》記者表示。

　　“廉價航空公司的價格優勢對航空公司而言，在某種程度上等于開啟了低價競爭的閘門。”中國通用航空產業協會華北部主任李德成對記者表示了他的憂慮。

　　去年5月，中國海航集團旗下的西部航空將轉型成為國內第二家低成本航空公司;此外，亞洲航空目前也開通了往返于中國南方城市到東南亞的多條航線，經常出現99元的廉價機票;緊隨其后是新加坡虎航和捷星航空。

　　“現在的中國民航業是典型的買方市場，未來低成本航空業發展模式將會是多樣的。”海韻企業咨詢有限公司總經理王仁賢對記者表示。未來隨著改革步伐的加快，民航局將會為廉價航空在航線準入、航班時刻和服務價格上實行更為靈活的政策支持。

　　近期中聯航推出廉價航空和以廉價航空起家的春秋航空在服務上的差別成為各方關注的焦點。業內人士普遍認為，受沖擊最直接的就是春秋航空，同時作為境內廉價航空中的首家國有股，未來“旗手效應”將會持續發酵。

　　此外，據媒體報道，雖然國航相關負責人表示暫無進軍廉價航空的明確計劃，但卻也承認“正關注廉價航空”。有分析人士認為，未來在業績壓力之下，四大航空公司涉水廉價航空已進入了倒計時。

　　數據顯示，2013年全球商業航空利潤總額達129億美元，比2012年增長一倍以上。但中國的南方航空(600029,股吧)、東方航空和中國國航(601111,股吧)的年報數據利潤大幅下滑分別為30.2%、36.48%和32.47%。目前普通航空公司的增長速度是5%，而廉價航空的增長速度是12.58%。

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