在航空運營商名字前掛上“廉價”二字，恐怕誰都不愿接受。便宜總讓人感覺不是“好貨”。若干年前，記者曾乘坐歐洲知名“廉價航空”運營商瑞安的客機前往維也納。走下飛機，突然發現降落地點竟是斯洛伐克布拉迪斯拉發機場，恍惚間以為自己出現了錯覺。當然，這里距離維也納市中心只有64公里，航空公司備有專門的通勤巴士。

　　不過，如今，類似的事情已經見怪不怪。亞洲航空每年促銷時，總會有人半夜守在電腦前不斷刷新網頁，期待搶上一張特價機票，降低度假成本。

　　而國內的“廉航”也逐步發展。今年7月，中國東方航空宣布，旗下中國聯航正式轉為低成本航空公司，成為國有首家廉價航空。如果時機選的合適，出游時節，百姓將能手持“國字號”廉價機票出行了。

　　更愿被稱為“低成本航空”

　　對于“廉價航空”的高管而言，他們更愿用“低成本”取代“廉價”。

　　所謂低成本航空，根據2014年2月中國民航局印發的《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》的說法，是指以低成本為理念運營、以低票價參與市場競爭，堅持單一機型、二線機場起降、點對點飛行、只提供必需服務、機票直銷和高運營效率運營法則的運營商。

　　換句話說，低成本航空所做的就是在保證最低安全標準前提下“開源節流”。

　　民航業普遍認定，1971年成立的美國西南航空公司是低成本航空的“鼻祖”。這家航空運營商在開業之初，因為開設只配備簡餐的短程航線而被同行笑話;不過，今天的西南航空卻已經保持了連續33年的盈利神話，利潤增長率高、負債率低，資信等級全美第一，更是自1973年以來唯一一家連續盈利的航空公司。而那些嘲笑西南航空的同業日子并不好過。美國民航業2005年巨虧，達美航空和西北航空等老牌航空公司都不得不申請破產保護。

　　主攻“二線機場”節約成本

　　如今，西南航空的發展模式已經得到很多業內人士的贊許和效仿，低成本航空也已經出現在很多民航業實踐中。那么，這些低成本航空是如何實現“低成本”的呢?

　　乘坐低成本航空，最大的特點是航班起降機場往往不是中心城市的主要機場，而是城市周邊的小型機場。歐洲知名低成本航空運營商瑞安航空飛往維也納的航班停到布拉迪斯拉發機場是一個較為極端的例子，但卻從側面體現了低成本航空運營商給乘客最直觀的印象。

　　在倫敦，瑞安航空的客機并不降落在著名的希斯羅國際機場，而是蓋特威克機場或斯坦斯特德機場;菲律賓宿務航空在馬尼拉不租用馬尼拉國際機場而選擇克拉克機場;捷星航空在墨爾本降落也不會降落在圖拉馬林國際機場，而是停在距離市區較遠的阿瓦隆機場。

　　諸如新加坡樟宜機場、馬來西亞吉隆坡國際機場、新西蘭奧克蘭國際機場都有向低成本航空開放的獨立航站樓，稱為“廉價客運大樓”，提供較為簡單的設施，租用費用低廉。

　　比起大機場，多數二線機場距離市區遠、服務設施差。在布魯塞爾搭乘瑞安航空，需要前往沙勒羅瓦機場，公共交通需要轉乘，花費至少3小時;乘坐機場大巴費用較高;但如果在布魯塞爾國際機場搭乘其他運營商航班，對于乘客而言，可以選擇市內公共交通體系，半小時就可到達，省時省力，而且費用更低。

　　這種“舍近求遠”的做法雖然給乘客添了些麻煩，但隨著成本的降低，機票價格也變得便宜，從而在民航業市場上贏得一席之地。雖然被稱為“廉價”，但薄利多銷的經營理念卻也能夠讓一些低成本航空公司在市場上大筆“撈金”。

　　瞄準中短途與非熱門航線

　　如果把低成本航空運營看成是簡單的低價推銷，那就太低估它們的商業模式了。低成本航空之所以能夠在競爭激烈的民航市場上一直保持優勢，有其獨到的營銷策略。

　　低成本航空的成功之道在于專注于中短途航線。美國西南航空上世紀70年代首批航班就是從達拉斯出發前往休斯頓、圣安東尼奧等城市的點對點短途航班，而且航班間隔時間短，服務對象主要是那些需要在兩個城市之間通勤的上班族。

　　這些航線最初沒有受到大航空運營商的重視，而低成本航空不在乎短途航線的利潤率低，用密集的航班數量“薄利多銷”。這種經營方式方便了穿行在美國各大城市間的上班族，也提高了運營商的效率，降低單位成本，讓“打飛的”成為現實。

　　另外，低成本航空關注“非熱門航線”。這種經營商的側重并非僅僅為了“布點”，更重要的是當地政府為了刺激旅游，對飛往當地的航空運營商給予優惠的機場租用費用及各種形式的補貼，這筆不小的費用也被低成本航空運營商計入盈利中。

　　低成本航空運營管理體系都十分簡單。因為瞄準中短程航線，采購單一機種客機，多以空客A320或波音737為主力機型。這樣，一方面減少了客機購買和維護的成本，另一方面也可招募駕駛經驗相對單一的機組成員，降低薪資成本和培訓成本。

　　從銷售角度看，低成本航空大力推廣網絡售票和自助登機服務，降低了柜臺成本、省出機票代理傭金。

　　定價講策略 宣傳花心思

　　低成本航空還會推出所謂“階梯票價”制度。一般來說，方法無非兩種：一是依飛行時段有不同票價，冷門時段的票價更便宜，以降低空席率。二是愈早訂票票價愈低。這些手段在航空業并不鮮見，只不過低成本航空會將票價的階梯幅度拉大。

　　同時，為了贏取較好的市場關注度，低成本航空也會大肆宣傳。但它們的宣傳策略不是像阿聯酋航空等大型航空公司那樣在全球投放廣告，而是不時推出“零元機票”或超級特價票等方式。這種舉動頗為吸引眼球，還可通過社交平臺廣泛傳播，是絕佳的宣傳模式。

　　事實上，類似的特價票數量并不多，而且往往是在淡季或新開航班時才出現。對一架載客200人的客機來說，每個班次最多賣20張廉價票。但巨額優惠引誘乘客積極參與，甚至半夜守在電腦前搶票，這種銷售模式與一些電子產品生產商定期限量發布新產品、推動“粉絲”踴躍訂購有異曲同工之妙。

　　為了保證票價足夠吸引眼球，低成本航空運營商還會在服務上“做手腳”。一般來說，這類航空運營商會盡量簡化機上餐食，或采用付費點餐，以增加營運外收入。

　　很多低成本航空運營商的售票網站上查出的票價往往只是“裸價”，行李托運、座位選擇等環節都會單獨收費。在登機時，低成本航空對于行李的規格也會嚴格限制。所以，當看到所謂零元機票時，乘客還不能高興得太早，往往要精心盤算每一個環節，以防稍不留神被航空公司“訛”錢。

　　另外，部分低成本航空沒有退款服務，如果錯過或是因故無法搭乘，就無法退費。如果臨時更改時間、地點，航空運營商會額外索取高于當初購買價格的手續費。

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