在全球航空業處于溫和上升的通道時，中國的航空業卻在面臨由于政策紅利消失所帶來的“寒冬”。

　　在即將發布2014年半年報的前夕，三大航空不約而同地發布了慘淡的業績預告。其中，中國國航(601111.SH)公告稱，預計 2014 年半年度本公司實現歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期相比，將減少55%到65%;東方航空(600115.SH)預測，2014 年1~6月歸屬于上市公司股東的凈利潤在人民幣5000萬元以內;擁有最多機隊的南方航空(600029.SH)則預告，上半年凈利潤虧損9億元至11億元。

　　有趣的是，在《中國經營報》記者獨家從中國民用航空局獲得的數字顯示，中國的航空市場依然強勁，截至6月底，全行業完成運輸總周轉量353.8億噸公里，同比增長11.1%。在行業基本面依然向好的時候，三大航的利潤卻出現大幅縮水，不禁要讓人問：利潤去哪兒了?

　　從“收益”變“損失”

　　記者從權威渠道獲得的消息顯示，2014年上半年中國航空公司的利潤總額為13.6億元。這個數字讓人唏噓，因為2013年上半年，僅國航一家獲得的歸屬上市公司股東的凈利潤就達到11.19億元，這意味著，中國的航空公司整體出現了利潤水平大幅下滑。

　　究其原因，航空公司不約而同劍指匯兌損失。南航稱，業績虧損是受上半年國內經濟增速放緩以及人民幣大幅貶值帶來匯兌損失等多重因素的影響;國航則宣布，由于人民幣大幅貶值，2014年上半年度出現匯兌凈損失，本期財務費用同比大幅增加。

　　匯兌損失對于行業產生的影響到底有多大?

　　記者獨家獲得的消息顯示，2014年上半年中國的航空公司匯兌損失達到了27億元，而去年同期這一項的匯兌收益則高達41億元。

　　“航空公司在購買飛機或者融資租賃飛機時往往用美元結算，當美元貶值時，這部分美元債務換算成人民幣時意味著航空公司債務減少，記為匯兌收益;反之則記為匯兌損失。”一位香港投行的航空分析師表示，每季度末航空公司將美元債入賬時需要換算成人民幣，由于匯兌變動造成的債務金額變動都需要計入當期利潤。

　　航空公司密切關注著人民幣匯率走勢，是因為人民幣對美元每貶值1%，航空公司就可能會有數以億元計的匯兌損失。截至6月30日，人民幣市場交易價格累計下跌約2.53%。

　　三大航中，南航因為享有最龐大的機隊，也伴隨著最劇烈的匯兌影響，南航高管曾經預計人民幣每升值1%，即為南航帶來5億元的匯兌收益，那么反之亦然，或許這也可以解釋南航為何成為三大航中半年報最慘烈的一個。

　　市場結構性變化

　　對比2013年上半年各大上市航空公司股東凈利潤與2014年業績預告，可以發現，行業利潤普遍出現大幅下滑。

　　其中，國航從11.19億元降為3.92億至5.04億元區間內，東航從7.63億元降為5000萬元以內，南航則從3.02億元降為虧損9億元至11億元區間內。

　　蹊蹺的是，中國民航業的基本面沒有出現明顯起伏。記者從民航局獲得的數字顯示，截至6月底，全行業完成運輸總周轉量353.8億噸公里，同比增長11.1%;旅客運輸量1.86億人次，同比增長10.7%;貨郵運輸量278.8萬噸，同比增長6.0%。

　　然而拋開旅客運輸量，近兩年航空業的整體票價水平卻出現了較大下滑。民航專家林智杰曾經對比了三大航與海航的2013年年報指出，四大航的座公里收入均出現不同程度的下滑，而且下滑幅度達10%左右。在航空業，座公里收入是反映航空公司盈利能力的最顯著數據，主要計算方式為客座率×客公里收入，在航空公司客座率較為穩定的情況下，座公里的收入下滑顯然是由于票價收入下跌帶來的。

　　這背后最重要的原因，被歸于航空公司高端客源的流失。八項規定的出臺一度限制了高端消費，根據東航方面相關數據顯示，2013年全年其國內高端旅客減少102.2萬人，減收10.9億元。同樣，南航的兩艙客流量在2013年上半年也同比減少20%左右。

　　“高端客源的減少和運力的增加兩大因素疊加到一起，讓航空公司一度在今年打起了價格戰，2014年前四個月航空公司普遍經營慘淡，5月份迎來傳統旺季后才稍有起色。”來自東航的一位高層告訴記者。

　　地處香港的國泰也同樣感受到寒意，它表示，2014年前六個月出現多項因素，對集團業務造成重大的負面影響。“主要的不利因素包括乘客收益率下降、航空貨運市場持續疲弱及可載貨量過剩、航油價格持續高企，以及聯屬公司國航的表現疲弱。”

　　此外，在上述東航高層看來，航空公司頻繁布局國際航線也是行業利潤降低的一個原因。因為品牌、網絡等因素限制，國際航線的開通往往需要承受一段時間的市場培育期和虧損期。

　　記者從民航局獲悉，2014年上半年，我國航空公司國際航線運輸周轉量的增幅超過國內航線，在中韓航線上，我國承運人市場份額首次超過了韓國;在中美航線上，我國承運人航權使用額度與美國航空公司基本持平，改變了多年來美方“一家獨大”的局面。

　　考驗管理能力

　　在多位業內人士看來，多年來中國的航空公司一直享受著人民幣匯兌收益的政策紅利，以至于它掩蓋了主營業務慘淡的尷尬現狀。2014年人民幣貶值，只不過扯掉了籠罩在航企身上的“遮羞布”。

　　在國際航空協會的預測中，近兩年來國際航空業已經走入了溫和復蘇的通道中，比如2013年全球商業航空盈利能力較2012年增長1.2個百分點，凈利潤總額達到129億美元，2014年國際航協則預測全球航空業凈利潤達到180億美元。

　　但中國的航空公司并沒有與全球一起齊步走，以往，受益于人民幣升值的匯兌收益和國內航空市場的蓬勃發展，航空公司尚能交出一份不錯的業績報告，但隨著人民幣貶值時代的開啟，以及國內高端客源結構性調整，航空公司坐享政策紅利的時代已然結束。

　　“一直以來，中國的航空公司都買最貴的飛機、賣最低的票價，同時提供的產品不具備競爭力，這些行業多年的痼疾在人民幣貶值改變債務結構后浮現出來，正所謂‘浪潮退去才知道誰在裸泳’。”一位在航空業浸淫多年的業內人士指出，三大航擺脫國企思維主導的模式已經迫在眉睫。

　　最終，航空公司面臨的考驗將對自身管理提出嚴峻要求，如何提高飛機利用率、優化航線網絡和人員配置等問題，都成為影響航空公司盈利與否的命門。

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