對航空公司來說，通過開通一些航線等以獲得政府補貼，似乎已成為行業慣例。今年上半年，包括中國國航在內的航空公司，更是依靠政府補貼避免了賬面虧損的尷尬。

　　在A股市場獲取政府補助金額上億元的58家公司中，中國國航位居第二，而除了中國國航，四大航空上市公司均獲得了數額不小的政府補貼，總計達到38.73億元。

　　補貼助國航逃離虧損

　　《第一財經日報》記者查閱中國國航的半年報發現，上半年公司的營業外收入為8.78億元，其中政府補助為8.18億元，約占營業外收入總額的93.17%，而上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為4.74億元，這也意味著，如果沒有政府補助，中國國航上半年的凈利潤將為負數。

　　對于政府補助的內容，中國國航在半年報中表示，政府補助主要為政府部門給予的用于支持航空業務發展的補貼收入。而去年同期，中國國航收到的政府補助只有2.356億元。

　　另據記者統計，四大上市航空公司上半年的營業外收入共49.75億元，其中來自政府層面的各種補貼合計38.73億元，約占營業外收入的77.85%。

　　對于投資大、收益時間長、利潤空間薄的航空業來說，每年能夠獲得一定的政府補貼，似乎已經成為行業慣例，尤其是在開通一些國際航線和老少邊窮地區航線時。

　　希望通過開通航線帶動本地區的招商引資和旅游，是當地政府不惜重金補貼航企落戶的重要原因。比如早在2005年，重慶市政府就曾決定市級財政在3年內每年撥款2000萬元，共計6000萬元補貼航空公司在渝的國際航線，以期拉動當地旅游、商務談判及地區經濟，據測算，重慶每多一條國際航線，1年就可增加500萬元稅收。

　　對此，一些航空分析師對記者分析，航線相關補貼的安排，有利于航空公司通過低票價吸引大量乘客培育市場，但如果補貼收入的貢獻占利潤的比重太大，也會存在一些不確定性和政策風險。

　　一家開通國內二線城市到歐洲航線的航空公司管理層對記者透露，在決定開通這條航線之前，當地政府就承諾在稅費優惠和航班補貼方面給予大力支持，基本可以覆蓋開通航班后30%左右的成本，這也是公司最終做出開航決定的重要原因，如果沒有當地政府的優惠和補貼政策，開航后面臨的很可能就是虧損，但一些政府補貼只提供三年，如果航線不能在三年內完成扭虧，最終結果可能還是取消。

　　地方政府的“小九九”

　　當然，即使擁有政府補貼，今年上半年航空公司的業績依舊不理想。比如中國國航的凈利潤就同比下降57.6%，不過利潤的下降與人民幣貶值帶來的匯兌凈損失7.21億元不無關系，去年同期，中國國航匯兌凈收益11.19億元。

　　一家航空公司的市場部人士也對記者坦陳，除了匯兌收益，今年的航空市場需求也不景氣，尤其是八項規定和經濟影響下的兩艙(頭等艙和公務艙)收益下滑，票價水平一直不高，而進入下半年，由于行業運力增加仍較快，高鐵競爭加劇，市場準入放寬，這都使航空公司的經營業績短期內難有大幅改善。

　　值得注意的是，最近兩年，隨著民航局重啟新設航空公司的審批大門，各路資本尋求與更多地方政府成立合資“本土”航空的步伐再度加快。今年上半年，就有長龍航空、青島航空等多家新的航空公司開飛，其中不乏地方政府參股的身影。此外，還有多家傳統航企與地方政府在當地成立合資公司。

　　“聯合地方政府在當地成立航空公司后，得到的將不僅僅是地方政府的注資，還可能是更多政策支持，比如免稅、土地優惠，甚至是其他產業的投資機會等。”民航局一位官員分析指出，比如為了吸引航空公司開航線，一些地方政府會用機場附近的土地代替現金補貼，此外在工商、稅務等方面也會一路開綠燈。

　　不過，一家國有航空公司的管理層對記者指出，如果單純從發展航空主業的角度看，與地方政府成立合資公司更多是“占地盤”的概念，地方政府在出資出力后，必然要求航空公司的航線和運力投放向該地區傾斜，這并不利于航空公司優化布局航線網絡。而如果在網絡布局、客貨市場營銷，甚至是機型選型和保障能力上難以與母公司實現戰略協同，單純依靠政府補貼來“占地盤”的模式，并不具可持續性。

　　一位航空業分析師更是對本報記者分析，目前的航線時刻已經很緊張，優質航線資源幾乎已被現有航企壟斷，新建航企將面臨與傳統航企更激烈的時刻、飛行員、機務等有限資源的爭奪。而成立新的航空公司又需要增加運力引進，從而使目前的市場運力更加過剩。

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