近日，繼廈航接收了6架波音787飛機的首架、東航接收了20架波音777-300ER飛機的首架后，國航又迎來了亞洲第一架波音747-8客機。中國航空公司的寬體客機之爭日益升級，他們“飛出去”的步伐也不斷加快。

　　在過去很長一段時間內(nèi)，國際航線都是國內(nèi)航空公司的短板。隨著一架架寬體客機的交付和一條條新航線的開通，人們不禁要問：目前，中國航空公司國際航線的運營情況如何?他們在“飛出去”的過程中存在著怎樣的困難，面臨哪些挑戰(zhàn)?他們又應(yīng)該如何來增強自身的國際航線競爭力呢?

現(xiàn)狀：大而不強

　　就發(fā)展規(guī)模而言，中國已經(jīng)是名副其實的民航大國，參與國際航線競爭的中國航企也日漸強大起來。從國際航班量來看，中國航企目前與外航基本上打了個平手。2014年夏秋航季，19家中國航空公司從我國境內(nèi)47個城市飛往49個國家和地區(qū)的120個城市，每周2854個定期航班;111家外國航空公司從104個國際城市飛往我國境內(nèi)46個城市，每周2705個定期航班。

　　國航網(wǎng)絡(luò)收益部總經(jīng)理周恩永在今年9月中國航協(xié)召開的民航國際航線運輸發(fā)展座談會上開門見山地說，參與國際航線競爭的中國航空公司已經(jīng)大起來了。根據(jù)全球權(quán)威資訊機構(gòu)彭博發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年，代表中國民航整體實力的南航、國航和東航三大航的收入客公里分別排全球第8、第9、第10名。國航的息稅折舊攤銷前利潤排全球第7名，是中歐市場的第一大承運人、中美市場的第二大承運人;東航與上海航空成功實施重組，在上海的市場控制力大大增強;南航推出“廣州之路”，并已成為中澳市場最大的航空承運人。

　　在被譽為“黃金航線”的中美航線上，中國航空公司曾經(jīng)被調(diào)侃為“既走不出唐人街，也走不進華爾街”。隨著美國對華簽證政策的放松，中國航企在中美航線上的客運份額已經(jīng)從2011年上半年的29.2%增至現(xiàn)在的49%。從2013年到現(xiàn)在，中國航企新增了7條美國航線，而且?guī)缀趺織l航線都實現(xiàn)了盈利。更值得一提的是，國航的北京—紐約航線花了近30年時間才增至每日1班，而2013年開通的北京—休斯敦航線從每周4班增至每日1班只用了短短8個月的時間。

　　然而，相比過去10年國內(nèi)運量10%以上的年均增長率，中國民航國際航空運輸發(fā)展還相對滯后，國際競爭力較弱。周恩永表示，中國航企的國際競爭力不強，主要表現(xiàn)為他們在國外市場的競爭力弱、綜合保障能力不強、航線網(wǎng)絡(luò)功能弱等。“優(yōu)秀的國際航空公司需要有強大的航線網(wǎng)絡(luò)作支撐。但是，國航總的聯(lián)程比例約為10%，國際聯(lián)程的比例更低。航線網(wǎng)絡(luò)功能比較弱，使得我們的國際競爭力、抗風險能力、組織國際客源全球流動的能力不強。”他說。

　　當然，這種競爭力不強還集中體現(xiàn)在收益水平低下方面。一般來說，國際航線的含金量會比較高。但是，中國航企2013年超過3/4的收入來自于國內(nèi)航線，國際航線的收入水平僅為3.67元/噸公里，遠低于國內(nèi)航線6.21元/噸公里的水平。

困難：兩艙弱，內(nèi)耗大

　　為什么同樣是運營國際航線，一些外國航空公司能賺得盆滿缽滿，而中國航空公司的收益卻并不盡如人意呢?

　　東航客運營銷委總經(jīng)理董波說，東航的國際航線虧損大部分在遠程航線，而遠程航線的客源結(jié)構(gòu)不合理給經(jīng)營帶來了很大的問題。一般來說，遠程航線的經(jīng)營重點在于兩艙旅客。但由于經(jīng)濟發(fā)展水平和消費觀念不同，高價值旅客主要集中在歐美始發(fā)市場。他們對航線網(wǎng)絡(luò)的依賴性較強，因而對本土品牌的認可度更高。

　　當然，歐美的高價值旅客青睞本土品牌，也在一定程度上反映了中國航企的國際營銷能力薄弱和航線網(wǎng)絡(luò)不完善。南航營銷委副主任黃文強說：“目前，我們的高端旅客比例較低，兩艙客座率僅在50%左右，遠低于外航70%的客座率。”這既有銷售渠道不合理、國際營銷人才缺乏的原因，也有客戶策略不清晰、特色產(chǎn)品欠缺等原因。歐美先進的航空公司利用大數(shù)據(jù)將客戶進行細分，針對不同的群體制定了不同的策略。但中國航企目前僅停留在數(shù)據(jù)分析層面，尚未深入到應(yīng)用層面。而且在國際市場上，中國航企推出的具有當?shù)靥厣�和貼近當?shù)芈每统鲂辛晳T的產(chǎn)品并不多。

　　內(nèi)外競爭交織與力量分散內(nèi)耗，同樣給中國航企的國際航線競爭力帶來了挑戰(zhàn)。在周恩永看來，在雙邊市場上，中方航空公司除了面對外方航空公司的競爭外，還面臨著“三線”威脅：東線是韓國的航空公司，他們利用第六航權(quán)和便捷的過境免簽政策，吸引了中國航空公司大約20%前往美國的客源;西線是中東地區(qū)的航空公司，他們對歐洲航企的影響非常大，超過80%的客源選擇在此中轉(zhuǎn);內(nèi)線是來自國內(nèi)同行在國際、國內(nèi)市場上的競爭。

　　雖然中國民航市場還遠未成熟，但一些航線的競爭激烈程度超過了歐美。比如，在國內(nèi)市場上，北京—上海航線共有9家承運人，而美國同樣繁忙的紐約—洛杉磯航線僅4家承運人。在中歐市場上，中方以3家～4家航空公司與外方1家航空公司在遠程航線上競爭，在規(guī)模效應(yīng)、成本控制等方面具有先天不足的缺陷，難以做優(yōu)做強。“我們倡導(dǎo)航空公司間競爭更加注重理性、有序與健康，特別是不應(yīng)該在國際市場上采用價格戰(zhàn)的內(nèi)耗方式。”黃文強如是說。

　　外航往往會與基地相近的其他航空公司結(jié)盟，形成合力，如漢莎航空與奧地利航空、瑞士航空結(jié)盟。而中國航企相互內(nèi)耗，卻傾向于與外航合作。這樣一來，外航的國際競爭力自然會更強。海航副總裁侯偉就警告說，國內(nèi)航企與外航在國內(nèi)航線上的代碼共享合作要謹慎。由于國內(nèi)航線聯(lián)運票價低，與歐盟/北美境內(nèi)的票價存在巨大反差，參與這種合作的國內(nèi)航企完全處于弱勢，反而完善了外航在中國的網(wǎng)絡(luò)銜接，削弱了國內(nèi)同行的競爭力。

出路：抓機遇，找定位

　　今年上半年，三大航的業(yè)績均有所下降，似乎給國際航線的運營蒙上了一層陰影。但是，中國作為世界第一大出境旅游消費國、世界第一出口大國、世界第二大航空貨運市場，一系列寬體客機的引進使中國航企“飛出去”的未來值得期待。民航局國際司司長韓鈞說，從2013年下半年開始，我國國際旅客運輸?shù)脑鲩L率已經(jīng)超過了國內(nèi)旅客運輸?shù)脑鲩L率，國際航線迎來了曙光。有志于經(jīng)營國際航線的航空公司一定要認清大局，找準定位，明確自己的發(fā)展方向。

　　在國際航線尤其是遠程洲際航線上，航空公司需要強大的樞紐和良好的網(wǎng)絡(luò)支撐。中國航協(xié)理事長李軍主張各方通力合作，建設(shè)航空樞紐。他說：“以建設(shè)樞紐機場為基礎(chǔ)，以拓展樞紐航線為重心，這是促進國際航空運輸發(fā)展、增強航空公司國際競爭力的關(guān)鍵。”正如韓鈞所言，洲際航線應(yīng)該是樞紐友好型的，航空公司要拓展國際航線，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)布局，以國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)支撐國際網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，并與機場、聯(lián)檢部門等加強合作，將運營遠程洲際航線和打造門戶復(fù)合型樞紐結(jié)合起來。

　　而在中短程國際航線上，低成本已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。亞航X在2012年6月開通北京—吉隆坡航線后，國航在同年10月就停飛了北京—吉隆坡航線，低成本航空公司對中國航企帶來的沖擊可見一斑。雖然春秋航空正在努力“飛出去”，其國際和地區(qū)航線已經(jīng)從2012年初的5條增至目前的22條，但與亞航、獅航相比，還有不小的差距。韓鈞表示，希望中國的低成本航空公司能夠迎頭趕上。

　　當然，中國航企要“飛出去”，還離不開政府層面的支持。由于目前中國始發(fā)旅客數(shù)量快速增長，已經(jīng)有逐步超越境外始發(fā)旅客的趨勢，簽證的繁瑣已經(jīng)成為制約旅客出行的主要因素。董波表示，希望政府加強與歐美和大洋洲主要國家的談判，為中國旅客辦理簽證提供便利。美國放松對華簽證政策，刺激了中美市場的進一步增長，就是極好的例子。他還建議，優(yōu)化目前針對外國旅客的過境免簽政策，爭取聯(lián)檢部門的配合和支持。這不僅能夠吸引外國旅客來華旅游或中轉(zhuǎn)，還能促進中國航企第六航權(quán)業(yè)務(wù)的發(fā)展。

責編：xwxw