圖：澳航旗下的捷星品牌或許為亞洲擴張作好了準備。

　　據彭博社報道，澳洲航空最近剛剛公布了七年來最好的盈利財報。現在，澳航首席執行官艾倫·喬伊斯(Alan Joyce)必須決定是否將資金用于公司在亞洲地區的擴張。過去一年里，競爭對手在這一地區已經損失了4.62億美元。

　　根據羅思柴爾德家族的格言，血流成河的時候就是出手的最佳時機。這聽起來與東南亞地區航空業目前的狀況很像，獨立航空顧問托尼·韋伯(Tony Webber)表示，這一地區的市場份額爭奪戰已經讓每家航空公司的收入都遭受損失。他說：“東南亞地區目前正處于血流成河的狀況。”

　　Contango資產管理公司表示，在亞洲地區擴張澳航旗下低成本品牌捷星航空的航線網絡，是實現長期增長的最大希望。捷星亞洲航空的創始首席執行官柯菲亞提斯(Con Korfiatis)稱，讓捷星競爭對手遭受損失的市場份額爭奪戰，卻為捷星提供了機會。

　　Contango首席投資官喬治·鮑伯拉斯(George Boubouras)表示：“在澳航的國內業務之外，其唯一渠道就是通過捷星品牌向亞洲地區進行擴張。盡管增速減緩，這里仍然是全球增長最快的市場。”

　　收入不斷上升

　　盡管市場近期出現動蕩，但由于收入的長期上升以及航空市場開放，亞洲地區仍然被視為一個極具價值的市場。根據空客集團4月發布的預測，到2023年，亞太地區中產人數將增加12億人，而歐洲與北美地區的中產人數總和才比這多出1500萬人。

　　喬伊斯在2011年的一次演講中稱，航空業的未來在亞洲，澳航只有一個“短暫的時間窗口”可以利用這一機會。但隨著各家航空公司急于搶奪市場份額，這一巨大機會也帶來了其自身的問題。

　　今年第二季度，衡量機票價格的彭博社亞太航空公司指數跌至每公里每乘客6.7美分，與上年同期相比下降21%，大約僅為2009年年中時候水平。

　　彭博社數據顯示，在截止6月的一年里，亞太地區主要上市低成本航空公司，包括亞洲航空和亞洲航空X、虎航、泰鳥航空和印度香料航空，合計出現4.62億美元凈損失。

　　非理性行為

　　喬伊斯認為，形勢似乎已經開始觸底。他在8月20日宣布公司年報的媒體發布會上表示：航空公司過去增加太多航班的“非理性行為”在新加坡已經不再發生。澳航為了成立捷星香港，耗時將近三年卻未能成功，它現在正考慮關注于其現有品牌。

　　喬伊斯稱：“在所有捷星業務均實現我們的目標之前，我們不會再成立任何新的子公司。我們要理智地做事。”但這并不會阻止澳航擴張其網絡。位于新加坡的捷星亞洲航空表示，在接下來的一年里，其將增加兩條飛往印尼蘇門答臘島和越南峴港市的航線;它已經與其它航企達成兩項代碼共享協議。

　　越南的捷星太平洋航空增加了四架飛機并開通了飛往曼谷、新加坡和澳門的航線，同時澳航正在向其與日本航空組建的合資航企捷星日本再次注資5500萬澳元。

　　現金創造

　　據分析師估計，在截止2018年的四個財年里，澳航將會創造大約21億美元現金，這些現金可供投資于新項目。不過，這并不意味著投資就是澳航現金的最佳用途。亞洲經濟增速減緩對航空公司擴張造成了挑戰。韋伯稱，等待地區航空業復蘇再采取行動，才是澳航明智的做法。

　　還債

　　德意志銀行分析師卡梅倫·麥克唐納德(Cameron McDonald)認為，喬伊斯用澳航多余的資金來減少債務，這樣或許會更好一些。亞太航空中心(CAPA)分析師威爾·霍頓(Will Horton)則稱，捷星亞洲扭虧為盈是一項“成就，但未必就是考慮進行擴張的理由。”

　　然而，捷星亞洲航空前創始人柯菲亞提斯表示，今后幾年可能會帶來喬伊斯所認為的機會。東盟成員國之間正在實施的“開放天空協議”為解除管制帶來了可能，就像當初促進美國西南航空以及歐洲瑞安航空等低成本航空公司崛起的情況一樣。喬伊斯稱，“開放天空協議”“為我們的航空公司創造了巨大機遇。”

　　柯菲亞提斯稱，和瑞安航空一樣，澳航現在面臨著利用低成本航班將業務擴張到規模較小的本國市場之外的機會。他說：“當初低成本模式在整個歐洲推出之時，有許多人唱衰這一模式，但他們都錯了。亞洲也是一樣。如果想要為澳航找到增長空間，在一個只有2000多萬人口的國家，又有多大空間可供開發呢?”

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