國航機隊（圖片來源于網絡）

　　再過5天,中國第一條到中美洲的航線即將開通，國航將此前開通的北京—蒙特利爾航線延伸到了哈瓦那。而就在12月22日，民航局網站發布公示，國航申請開通上海—蒙特利爾航線，且為每周7班。時間點也相當有趣，為2016年9月開通，適逢北京—蒙特利爾航線開通一年之后。

　　在三大航中，國航一度是虧損頗為嚴重的一家，因為其彼時的航線結構以國際航線為主，因而經營壓力較大。當時的國航很快改變了經營策略，提出國內支撐國際、國際輻射國內的戰略，加速國內市場布局，但國航不像東航、南航在2002年改革時就已經有了天然的大三角航線結構，國航只有北京一個樞紐和成都一個腹地可依靠，如何完成國內布局，2009年是國航的一個重要年份，當年國航設立了上海、湖北兩家分公司，在華東和華中布局，而次年國航又重新成為深航的大股東，幾經權衡，國航也開始強調菱形網絡，即北京核心樞紐、上海門戶、成都區域樞紐和深圳國深協同。這當中，含金量最高的上海無疑最受關注。

　　占據著中國最好的樞紐北京，還挺進上海，國航是不是太貪心?TOA(ThingsOfAirlines航企那些事兒)發現有兩組數據可以說明，一是國航上海分公司成立其實不早，2005年，南航北京分公司成立，2007年，東航北京分公司成立，而海航系在北京基地的運營時間可追溯至本世紀初的海航兼并新華航空;二是國航在上海的份額，特別是國內航線數量并不多。

　　國航在上海的存在感主要體現在三個方面，一是將貨機樞紐放在了上海，國航旗下國貨航的全貨機此前全部放在上海過夜，運營也是上海始發的洲際航線;二是聯手國泰、上海機場成立地服公司，進一步增強保障實力;三是在上海開辟洲際航線，2014年國航開通了上海—慕尼黑航線，使得其在上海的洲際航點達到了四個：法蘭克福、米蘭、巴黎和慕尼黑。

　　這當中，最被看重的是第三點。而過去的半年里，國航用行動顯示其在洲際航線網絡上打造北京、上海雙樞紐的意圖相當明顯。除了這次申請的蒙特利爾航點外，國航已經實現北京、上海兩點直達的還有上面提到的歐洲4個航點，將要實現兩點聯通的還有巴塞羅那，國航2014年開通了北京—維也納—巴塞羅那航線，其前不久申請從2016年5月開通上海浦東—巴塞羅那航線。

　　國航對上海國際門戶的布點還不只上面的6個點，其早前還申請自2016年3月開通上海浦東—曼徹斯特航線和上海浦東—圣何塞航線。航點數量雖然比東航在上海差了很多，但也遠遠領先其他航空公司。

　　為什么國航計劃在上海開通這么多洲際航線，在北京卻似乎沒有太大的動靜?TOA分析，一方面是因為國航的北京樞紐打造已經到了一定階段，航線網絡通達性做的很是不錯，全球主要城市，國航從北京都能飛，其或許需要做的是運營好已有航線，以及在適當時機加密相應航線(像洛杉磯已經達到1日3班，紐約一周也有4天是3班);另一方面是北京首都機場的資源飽和，今年首都機場的旅客吞吐量預計會達到8900萬人次，且是在國內航線微弱增長(壓抑需求)的情況下，國航雖然是基地公司，也要考慮國際國內市場的平衡，在北京新機場建成前，國航要提高自身能力，必然要開拓新的點，上海無疑是國內最好的選擇。

　　早些年，大家有個觀點，每條長航線其實是需要短航線來輸送客流的，這也是樞紐網絡型航空公司運營的理論基礎，這是不是說國航也需要在上海開通更多國內航線，來為其長航線輸送客流?TOA感覺，現實的回答是不必，之所以樞紐網絡理論能深入人心，是在航空客流有限的情況下，當下出境游市場呈現井噴之勢，連二線城市都能開直飛洲際航線，長三角中心的上海，無須太憂慮客源問題。國航除了幾架747-8之外，寬體客機座位數并不多，還有787-9待接收，感覺似乎只需操心能否滿足需求，而不是飛不飛得滿。再者，上海市場競爭再激烈，航權、時刻、品牌都會是國航的競爭優勢，不需要擔心太多。

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