編者按：在“四大逆周期行業(yè)”復(fù)蘇觀察中，21世紀(jì)網(wǎng)查閱四大航企交出的成績單發(fā)現(xiàn)，上半年共實現(xiàn)凈利潤28.29億元，雖全部實現(xiàn)盈利。但值得警惕的是，四大航企的盈利大多受益于人民幣升值，“營改增”以來導(dǎo)致的航油成本下降這些非自身因素。

　　那么，自2012年以來便深陷低迷的航空業(yè)能否在今年下半年迎來些許轉(zhuǎn)機呢?

　　2013年，航空企業(yè)的日子并不好過。

　　雖然國航、南航、東航、海航四大航企的運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量都實現(xiàn)了同比增長，但盈利能力卻不盡如人意。

　　根據(jù)四大航企交出的成績單，上半年共實現(xiàn)凈利潤28.29億元，較2012年同期和2011年同期分別下滑5.31%和72%，其中匯兌收益高達(dá)40.58億元。這意味著除去匯兌收益，四大航企的主營業(yè)務(wù)實際上是虧損的。

　　航空業(yè)的景氣程度與經(jīng)濟密切相關(guān)。上半年國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩直接導(dǎo)致航空出行需求不振，加上高鐵的沖擊以及四大航企運力的增加，競爭壓力大增。而為了爭奪客源，航空公司不得不“降價保量”打起“價格戰(zhàn)”，票價的下滑稀釋了航企的利潤。

　　下半年，伴隨著地方航企開閘、國外航企滲透、四大航企擴張，競爭環(huán)境進(jìn)一步惡化;與此同時，對四大航企盈利水平有重要貢獻(xiàn)的匯兌收益和稅收政策兩大指標(biāo)，在下半年可能發(fā)生重大變化，這些隱憂將掣肘著航企前行的步伐。

　　四大航企的成績單

　　8月以來，國內(nèi)四大航企陸續(xù)交出半年成績單。

　　8月27日，南航率先發(fā)布半年報，上半年營業(yè)收入為460.04億元，同比下滑4.21%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為3.02億元，比去年上半年的4.49億元同比減少了32.74%。

　　(單位：萬元)

　　國航和海航緊隨其后，不過，相比于南航二者的業(yè)績稍顯樂觀。其中，國航在營業(yè)收入同比下滑3.58%的情況下，凈利潤同比增長7.31%，由去年上半年的10.43億元增至11.19億元。

　　海航的營業(yè)收入和盈利兩項指標(biāo)均實現(xiàn)了同比增長，營業(yè)收入由138.91億元增至144.23億元，同比增長3.83%的情況下，凈利潤由4.99億元增至6.45億元，增幅近30%。

　　東航半年報顯示，營業(yè)收入同比增長2.66%，凈利潤由去年上半年的9.95億元降至今年的7.63億元，同比下滑近30%。

　　根據(jù)四大航企交出的成績單，上半年共實現(xiàn)凈利潤28.29億元，雖然全部實現(xiàn)盈利，但盈利水平和2011年的巔峰期已不是一個等級，相比于2012年同期的35億元也有小幅下滑。

　　在這其中，東航、南航兩家航空公司的營業(yè)收入甚至出現(xiàn)了負(fù)增長。

　　對于盈利能力的下滑，4家航企都提到了國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩，南航和東航則關(guān)注了高鐵沖擊。

　　為了爭奪有限的客源，航空業(yè)的競爭策略由“控量保價”改為降價保量”，用降低票價的方式來換取客座率和市場份額，這直接拖累了企業(yè)的毛利率。

　　南方航空表示，2013年上半年公司整體客公里收益水平0.59元/客公里，同比下滑13.2%，剔除營改增的影響后，客公里收益水平同比下滑約5%，在客公里收益水平同比下滑幅度較大的背景下，公司上半年毛利率水平由2012年上半年的11.27%下降至2013年上半年的9.36%。

　　而國航的凈利潤增長，主要歸功于國際航線。

　　據(jù)悉，南航國際、港澳臺業(yè)務(wù)總收入為98.35億元，而國航在大陸之外航線業(yè)務(wù)收入約為156.1億元。南航的上述收入僅約占主營業(yè)務(wù)收入的五分之一，而國航上述業(yè)務(wù)則占主營業(yè)務(wù)收入的三分之一以上。

　　海航則由于受高鐵沖擊較小以及之前票價較低，因此受“價格戰(zhàn)”的影響相對較弱。

　　41億匯兌收益扮靚業(yè)績

　　不過，值得警惕的是，雖然四家航企中報全部報喜，但盈利更多來自于匯兌收益、“營改增”這些非自身經(jīng)營因素。

　　在28.29億的凈利潤中，匯兌收益高達(dá)40.58億元，這意味著在主營業(yè)務(wù)上，四大航企實際上是虧損的。

　　一般而言，國內(nèi)航空公司向波音公司、空中客車公司采購飛機一般用外幣結(jié)算，構(gòu)成航空公司的外幣負(fù)債。

　　但在人民幣持續(xù)升值的背景下，往往能獲得大額匯兌收益，從而沖減財務(wù)費用，有時甚至是財務(wù)費用凈額為負(fù)，即貢獻(xiàn)凈收益。

　　據(jù)悉，今年上半年，人民幣對美元中間價最大升值幅度逾2%。4月1日至6月17日的48個交易日中，人民幣對美元中間價更是22次創(chuàng)出了2005年匯改以來新高。

　　人民幣升值讓四大航企的匯兌收益大幅攀升。南航、國航、東航、海航的匯兌收益分別為14.35億元、11.19億元、11.74億元、3.92億元。2012年同期，這一數(shù)字分別為-3億元、-3.4 億元、-2.28億、-0.62億元。

　　受此影響，東航財務(wù)費用由上年同期的11.70億元降至今年的-4.20億元，海航財務(wù)費用同比下降38.29%，降至9.87億元。

　　如果扣除匯兌收益，東航的主業(yè)業(yè)務(wù)實則虧損16億元，大幅低于2012年同期的1.1億元。而根據(jù)民航局的統(tǒng)計，2012年上半年航空公司的主營業(yè)務(wù)虧損達(dá)41.9億元。

　　而除了人民幣升值，四大航企的盈利還受益于“營改增”以來導(dǎo)致的航油成本下降。

　　燃油成本在航空公司運營成本中的地位舉足輕重。

　　南航和國航在半年報中提到了“營改增”稅收政策調(diào)整對航油成本等的影響。南航航油成本較去年同期下降了7.6%，其中因“營改增”政策的影響減少了11.5%。國航稱，自身上半年航油成本同比減少14.4億元，降幅8.09%，也主要受增值稅轉(zhuǎn)型影響，還原為同口徑后，航油成本實際略有增長。

　　航空業(yè)轉(zhuǎn)機難現(xiàn)

　　那么，自2012年以來便深陷低迷的航空業(yè)能否在今年下半年迎來些許轉(zhuǎn)機呢?

　　據(jù)21世紀(jì)網(wǎng)調(diào)查了解，航企并未有明顯改善跡象。

　　其一，4大航企在7月份的表現(xiàn)并不理想，需求雖然有所回升，但仍不及預(yù)期。

　　其二，地方航企開閘、國外航企滲透、四大航企的運力擴張將使競爭進(jìn)一步加劇。

　　今年5月，云南瑞麗航空和青島航空的籌建獲得民航局批復(fù)，意味著時隔六年后，地方航空公司的設(shè)立再次重啟。

　　據(jù)了解，目前，民航局已收到新設(shè)航空公司、航空公司設(shè)立分公司以及航空公司擴大經(jīng)營范圍等19項申請，已批準(zhǔn)成立3家新公司籌建、1家分公司和2家公司擴大經(jīng)營范圍。

　　同時，國外航空公司正在加速進(jìn)入我國的航空市場，特別是在降本增效上更有優(yōu)勢的低成本航空公司，目前已有13家進(jìn)入我國的二三線城市。

　　而在四大航企的軍備競賽中，國航今年計劃引進(jìn)56架客機;東航在上半年引進(jìn)20架客機之后，下半年還計劃引進(jìn)38架客機，海航也訂購了10架787客機，并開始逐步交付。

　　其三，上半年對航空公司盈利水平有重要貢獻(xiàn)的匯兌收益和稅收政策兩大指標(biāo)，在下半年可能發(fā)生重大變化。

　　花旗銀行在近日發(fā)布的一份研究報告中表示，人民幣進(jìn)一步升值的空間有限，預(yù)期美元兌人民幣即期匯率于2013年年底將在6.10左右，并且隨著可能的資本外流或出現(xiàn)偶發(fā)性的貶值。這意味著航空公司在下半年或?qū)⒉辉儆腥绱硕嗟膮R兌收益。

　　9月，財政部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合下發(fā)了一份名為《關(guān)于調(diào)整進(jìn)口飛機有關(guān)增值稅政策的通知》，規(guī)定自8月30日起，取消空載重量在25噸及以上但不超過45噸的客運飛機的1%進(jìn)口關(guān)稅暫定稅率，恢復(fù)實施5%的最惠國稅率。

　　而空載重量在25噸及以上但不超過45噸的飛機，主要是波音737系列和空客320系列干線飛機，是我國民航的主力機型，這一政策意味著國內(nèi)多家航空公司未來的主要飛機引進(jìn)都將受到影響。

　　同時，航企對下半年業(yè)績持較為審慎的態(tài)度。

　　東航預(yù)計，下半年航空市場的整體需求會好于上半年。但鑒于宏觀經(jīng)濟增速放緩、商務(wù)客源需求下降、高鐵影響常態(tài)化以及日本航線尚無復(fù)蘇跡象，公司仍然面臨較為嚴(yán)峻的經(jīng)營環(huán)境，因此把下半年工作重點放在嚴(yán)格控制成本、推進(jìn)客貨運轉(zhuǎn)型等方面。

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