受限于中國內(nèi)地兩大一線樞紐機場時刻資源緊張的狀況，諸多有意在中國謀求更多市場份額的外資航空公司早已開始在客流量已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)規(guī)模的次級樞紐機場或規(guī)模更小但有潛力的二三線機場開通新航線，特別是一些西部內(nèi)陸城市。

　　但美國第三大航空公司美國航空公司(下稱美航)并沒有打算跟從這股“西進(jìn)風(fēng)潮”，于10月17日宣布申請開通中國上海及香港直飛達(dá)拉斯的航線，此舉顯然意在借助自身在南美洲的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，同美國另外兩大航空公司爭奪更多跨太平洋航線的客源。

　　“現(xiàn)在我們的關(guān)注點依然是北京和上海，因為就北美和中國之間的航線來講，絕大多數(shù)的客流量還是通過北京和上海這樣兩個城市。”美航董事長兼CEO托馬斯·霍頓(ThomasHorton)接受本報記者專訪時表示。

　　此前，美國最大的航空公司美國聯(lián)合航空(下稱美聯(lián)航)已經(jīng)宣布將在明年6月開通成都與舊金山之間的直航航線，這也是美國的航空公司首次嘗試連接中國一線樞紐之外的城市與美國城市之間的直航，從一個側(cè)面也反映出中美跨太平洋航線競爭的激烈程度。

　　由于一些歷史以及本土樞紐機場布局的原因，美航在美國三大航空公司的跨太平洋航線業(yè)務(wù)的競爭中一直處在下風(fēng)。在增長性很強的中國市場，美航目前在開通航線的數(shù)量上也要落后于另外兩家本土競爭對手美聯(lián)航及達(dá)美航空公司。而中國的“四大航”分別從北京、上海以及廣州等國內(nèi)城市開通了直飛美國西部、中部以及東部的幾乎全部重要樞紐機場的航線。

　　除了在航線競爭上的壓力，發(fā)端于去年的全球航空業(yè)最大合并案，即美航與全美航空合并在進(jìn)行的過程中也遇到一個大麻煩，即美國司法部以將“損害航空行業(yè)的正當(dāng)競爭，并會帶來更高的票價，減少消費者的選擇機會”為由試圖阻止該合并的發(fā)生。

　　盡管將與美國司法部在11月25日進(jìn)行一場事關(guān)能否與全美航空最終達(dá)成合并的關(guān)鍵訴訟，但托馬斯·霍頓似乎并沒有感受到太大的壓力。本月，霍頓在北京接受了包括本報記者在內(nèi)的一次專訪，詳細(xì)介紹了美航與全美航空合并前后以及公司未來發(fā)展相關(guān)的一系列問題。在他看來，美航在完成破產(chǎn)重整之后已經(jīng)獲得了重生，能否最終實現(xiàn)與全美航空的合并已經(jīng)不能阻礙公司向更好的方向發(fā)展。

　　《華夏時報》：美航在中國市場目前運營的狀況如何?是否考慮北京、上海之外新的航點?

　　托馬斯·霍頓：我們目前對在中國市場的盈利情況是滿意的，并且業(yè)績是處在不斷改善之中的。比如說此前開通的芝加哥-北京航線，因為之前的時刻不好，因此盈利狀況不佳，但我們耐心等待機會，獲得了更好的航班時刻從而改變了這種狀況。在亞太地區(qū)，中國的盈利狀況一直處在快速上升的狀態(tài)。

　　目前我們關(guān)注的重點依然是北京和上海，這也是中美航線絕大多數(shù)客流量的來源，未來我們有更多新的遠(yuǎn)程飛機交付之后，也會關(guān)注其他城市，但目前看來還是遠(yuǎn)期考慮的問題。

　　《華夏時報》：美航此前一共下了總量高達(dá)460架的飛機訂單，這會不會對企業(yè)在財務(wù)狀況上帶來更大的壓力?

　　托馬斯·霍頓：飛機訂單對于我們資產(chǎn)負(fù)債表不會產(chǎn)生負(fù)擔(dān)，因為我們與波音和空客所達(dá)成的交易可以說是一個開天辟地的新形式交易，其中包含高達(dá)130億美元的制造融資，如果要對合并之后的美航未來的資產(chǎn)負(fù)債表進(jìn)行預(yù)測的話，那個時候我們的資產(chǎn)負(fù)債表將是業(yè)界最好看的資產(chǎn)負(fù)債表之一。

　　《華夏時報》：美航在與全美航空合并這件事前后表現(xiàn)出的態(tài)度并不一致，這是為什么?

　　托馬斯·霍頓：首先美航從來不反對合并。2011年夏天，我首先去找全美航空的道格·帕克(DougParker，全美航空CEO)談兩家公司合并的事，我們認(rèn)為這將產(chǎn)生很大的價值。但是同時我們也知道美航首先需要改變自己的成本結(jié)構(gòu)，于是我們就決定先進(jìn)行重組，這對美航而言是一項非常復(fù)雜的工作，如果同時再進(jìn)行合并，就會使工作變得一團(tuán)糟，所以我們拒絕了全美航空第一次合并提議。

　　這就有點像是打撲克，2012年4月份全美航空又提出一個合并的提議，提出合并之后所有權(quán)的51%歸美航，49%歸全美航空。我們認(rèn)為這個非常不合理，因為美航的規(guī)模是全美航空的兩倍，所以那一次我們又拒絕了。

　　隨著我們重組的繼續(xù)進(jìn)行，在2012年晚些時候我們在重組方面取得重大的進(jìn)展。重組中的美航取得了很大的成功，同時也開始盈利了，這個時候全美航空公司再一次提出合并的提議，這一次的條款里美航的股東將占新公司72%的股份，而全美航空的股東將占28%的股份，這對于雙方都是一個很好的結(jié)果，所以我們最終達(dá)成了協(xié)議。

　　《華夏時報》：對于與美國司法部的訴訟案，如果最終敗訴對于美航而言意味著什么?

　　托馬斯·霍頓：如果看一下美航目前的經(jīng)營情況，我們目前擁有史上最好的利潤情況，與此同時，我們的機隊正在進(jìn)行更新，而且也剛剛推出了我們的新標(biāo)識、新品牌，整個公司業(yè)務(wù)在不斷增長。所以即使是沒有合并的話，我們現(xiàn)在也已經(jīng)發(fā)生了這樣積極的轉(zhuǎn)變。當(dāng)然合并之后新組建的美國航空公司將會成為更加強大的公司，不過即使是沒有合并的話，重組之后的美航也是比以前發(fā)展更強勁，利潤更高，而且競爭力更強，是一家具有很強競爭力的企業(yè)。

　　《華夏時報》：如果可以跟全美航空合并，美航將成為全球最大的航空公司，規(guī)模對于航空公司而言意味著抗風(fēng)險的能力加強還是變?nèi)?

　　托馬斯·霍頓：航空業(yè)規(guī)模確實是非常重要。從營業(yè)收入角度來講規(guī)模更大意味著經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)更大，能給客戶提供更多的中轉(zhuǎn)飛行目的地。這樣就可以吸引更多客戶，產(chǎn)生更多的經(jīng)營收入。從成本的角度來講，如果業(yè)務(wù)規(guī)模更大，就意味著固定成本能夠在更大的一個基礎(chǔ)上進(jìn)行分擔(dān)，單位的成本就會下降。所以，這就是航空公司愿意進(jìn)行合并的原因。但能不能實現(xiàn)這樣的效力關(guān)鍵在于執(zhí)行的效果。

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