在航空增幅放緩和民航局政策的導向下，越來越多的國內航企開始嘗試介入此前一直有所顧忌的低成本航空市場。

　　“我們計劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，目前已經向民航局遞交了籌建申請，正在等待審批。”在近日吉祥航空開通上海直飛高雄的啟動儀式上，吉祥航空的董事長王均金向記者透露了吉祥試水廉價航空的打算。

　　一年之前，國內真正從事低成本航空運營的只有春秋航空一家，不過今年以來，已經有東航和海航陸續宣布介入低成本航空市場，而民航局也表示要研究制定鼓勵低成本航空公司發展的相關政策，為低成本航空快速發展提供政策支撐。

　　王均金告訴本報記者，擬籌建的低成本航空由吉祥航空控股70%以上，其他股份由幾家非航空業內企業投資，公司暫定名為“九元航空”。

　　王均金透露，擬籌建的低成本航空將與目前的吉祥航空獨立品牌獨立運行，以滿足不同旅客的需求，而“九元航空”的注冊地在廣州而不是上海，主要是看中了珠三角巨大的勞工及旅客市場。

　　2005年開始運營的春秋航空，也給了國內航企介入低成本航空的信心。通過低票價和差異化服務的“降本增收”模式，春秋航空已經連續8年實現盈利，即使是2008年遭遇全球金融危機，其他航空公司大幅虧損，春秋航空也仍然保持微利。今年上半年，在全民航利潤總額大幅下降的情況下，春秋航空的盈利也依然與去年同期相近。

　　在具體的公司運營上，春秋航空繼承了“低成本航空”的幾乎所有血統，比如堅持“兩高、兩低、兩單、兩控”模式，即高客座率(開航以來平均客座率保持在90%以上)和高飛機利用率(高于行業平均20%)、低銷售費用(采用網上直銷為主)和低管理費用(實行全面預算管理)、單一機型(全部A320)和單一艙位(只設經濟艙)、嚴格控制可控成本和日常費用。

　　此外，公司也在不斷擴大輔業收入，增加服務即收費項目，如經濟艙不提供餐飲，超出規定服務需另外付費，低托運行李標準，超過即收費，同時開發機上旅游紀念品、特產銷售等項目。

　　根據記者獲得的一份統計數據，2012年，春秋航空的主營成本比行業平均低28%，管理費用比行業平均低45%，銷售費用更是比行業平均低82%。

　　不過，與國外的低成本航空相比，要在國內運營低成本航空，很多固定成本并不容易降低。比如在航空運輸行業，燃油、飛機引進、機場收費等剛性成本占據了大部分的成本來源，但這些在國內都無法改變。

　　事實上，國內低成本運營環境所面臨的各種阻力已經被局方看在眼里。據記者了解，今年上半年，春秋航空就接受了來自民航局的兩次專題調研，以了解低成本航空的運營情況，民航局在調研后，也對鼓勵低成本航空發展提出了一些政策建議，包括鼓勵機場結合低成本公司要求建設低成本候機樓，對乘坐低成本航空公司的旅客，以及機場、空管服務收費給予適當優惠等。

　　不過也有業內人士指出，目前在我國，對低成本航空公司還沒有明確的界定，因此，要想出臺相關優惠政策，首先要綜合運用收入、成本、客座率等量化指標，對低成本航空公司進行界定。

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