培養(yǎng)機(jī)長(zhǎng)，不僅很費(fèi)時(shí)間，還很燒錢。航空公司委托民航學(xué)校進(jìn)行的三年委培，一名飛行員的花費(fèi)就在75萬(wàn)元以上，加上飛行員進(jìn)入航空公司后的培訓(xùn)，一名機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)成本在300萬(wàn)到500萬(wàn)元左右。

　　電影《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》熱度尚存，誰(shuí)也沒想到桂林航空機(jī)長(zhǎng)帶女友進(jìn)入駕駛艙的事情會(huì)發(fā)酵到這步田地：機(jī)長(zhǎng)本人終身停飛，有可能被吊銷飛行執(zhí)照。8名管理責(zé)任人員和5名相關(guān)機(jī)組人員被牽連受到記大過甚至免職的處分。

　　機(jī)長(zhǎng)，在很多人眼里算不上一份普通的工作。它培養(yǎng)周期極長(zhǎng)，從入學(xué)那刻就幾乎做好了終身從事飛機(jī)駕駛的準(zhǔn)備。它風(fēng)險(xiǎn)極高，常年翱翔在天上腳不沾地。它壓力極大，承載著飛機(jī)上幾百人的安危和希望。它又有著普通人艷羨的高薪，國(guó)內(nèi)三大航的機(jī)長(zhǎng)年薪在40萬(wàn)至50萬(wàn)元，有些小航空公司的年薪估計(jì)會(huì)在70萬(wàn)至80萬(wàn)元。一名教員機(jī)長(zhǎng)的年薪在70萬(wàn)至80萬(wàn)元，一些貨機(jī)機(jī)長(zhǎng)的年薪則有可能超百萬(wàn)。

　　機(jī)長(zhǎng)到底是份怎樣的工作?

　　全國(guó)不足2萬(wàn)人，南方航空最多

　　現(xiàn)實(shí)生活中，常聽到誰(shuí)家孩子做老師了、考上公務(wù)員了，卻很少聽說誰(shuí)當(dāng)機(jī)長(zhǎng)了。機(jī)長(zhǎng)這份工作離普通人很遠(yuǎn)，很大程度上是它的稀缺性造成的。

　　全國(guó)14億人口，只有不到2萬(wàn)名機(jī)長(zhǎng)。2018年，我國(guó)共有17503名機(jī)長(zhǎng)。而這一數(shù)字已經(jīng)是五年快速增長(zhǎng)的結(jié)果，五年前的2014年，我國(guó)機(jī)長(zhǎng)數(shù)量才剛剛破萬(wàn)而已。

　　這17503名機(jī)長(zhǎng)，受雇于大大小小的運(yùn)輸航空公司。中國(guó)南方航空以3000多名機(jī)長(zhǎng)獨(dú)占鰲頭，幾乎占了全國(guó)機(jī)長(zhǎng)數(shù)量的18%。中國(guó)東方航空和中國(guó)國(guó)際航空各有2000多名機(jī)長(zhǎng)，海南航空有1000多名機(jī)長(zhǎng)。和機(jī)長(zhǎng)數(shù)量為個(gè)位數(shù)的幾個(gè)貨運(yùn)航空比起來，這些公司不可謂不財(cái)大氣粗。

　　5年成機(jī)長(zhǎng)，花費(fèi)數(shù)百萬(wàn)

　　會(huì)開飛機(jī)已經(jīng)很厲害了，但并不是每個(gè)會(huì)開飛機(jī)的人都能當(dāng)機(jī)長(zhǎng)。各大航空公司的機(jī)長(zhǎng)在成為機(jī)長(zhǎng)前，都要經(jīng)過漫長(zhǎng)的磨礪。

　　一名飛行學(xué)員在飛行學(xué)院學(xué)習(xí)三年畢業(yè)后，拿到商用駕駛員執(zhí)照，進(jìn)入運(yùn)輸航空公司。但此時(shí)他只算一名準(zhǔn)飛行員，還要接受新雇員培訓(xùn)，飛每一種機(jī)型都要先進(jìn)行飛行訓(xùn)練器和飛行模擬器訓(xùn)練，跟飛、帶飛，升級(jí)為副駕駛，飛行經(jīng)歷積累達(dá)到要求才向民航局申請(qǐng)換發(fā)航線運(yùn)輸執(zhí)照，之后通過參加升級(jí)訓(xùn)練達(dá)到擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)的運(yùn)行資質(zhì)，這需要一段較長(zhǎng)的時(shí)間。

　　從商用駕駛員執(zhí)照升級(jí)為航線運(yùn)輸執(zhí)照，是成為機(jī)長(zhǎng)的一段必經(jīng)之路。而僅僅是這個(gè)執(zhí)照升級(jí)過程，大部分飛行員就走了五六年。

　　培養(yǎng)機(jī)長(zhǎng)，不僅很費(fèi)時(shí)間，還很燒錢。航空公司委托民航學(xué)校進(jìn)行的三年委培，一名飛行員的花費(fèi)就在75萬(wàn)元以上，加上飛行員進(jìn)入航空公司后的培訓(xùn)，一名機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)成本在300萬(wàn)到500萬(wàn)元左右。

　　平均年齡40歲，80后挑大梁

　　漫長(zhǎng)的磨礪期決定了做機(jī)長(zhǎng)的人都不會(huì)太年輕。在我國(guó)，大部分機(jī)長(zhǎng)都是80后，90后還沒來得及占據(jù)C位。

　　但后浪推前浪的趨勢(shì)很明顯。從2011年到2018年，機(jī)長(zhǎng)的平均年齡從40.14歲降到了39.90歲，略顯年輕態(tài)。副駕駛、待命人員和飛行學(xué)員則大多是90后，他們將成為機(jī)長(zhǎng)的龐大儲(chǔ)備力量。

　　300多個(gè)韓國(guó)機(jī)長(zhǎng)在中國(guó)開飛機(jī)

　　將一名年輕的飛行員培養(yǎng)成經(jīng)驗(yàn)豐富的成熟機(jī)長(zhǎng)，不亞于一部難度極大的養(yǎng)成計(jì)劃。漫長(zhǎng)的周期和巨額花費(fèi)，使很多航空公司將目光投向了外國(guó)現(xiàn)成的機(jī)長(zhǎng)。

　　國(guó)外的航空公司倒閉后，一些機(jī)長(zhǎng)失去了“鐵飯碗”，紛紛來中國(guó)找機(jī)會(huì)。截至2018年年末，已經(jīng)有3500多名外籍飛行員取得了中國(guó)民航局頒發(fā)的航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照。

　　外籍機(jī)長(zhǎng)中，韓國(guó)人居多，將近350名。來自戰(zhàn)斗民族俄羅斯的機(jī)長(zhǎng)其次，有200多名。然后是100多名巴西機(jī)長(zhǎng)和80多名美國(guó)機(jī)長(zhǎng)。

　　只不過，很多人以為飛行員都是中國(guó)人。這些外籍機(jī)長(zhǎng)平時(shí)都呆在駕駛艙里，乘客也輕易見不到。

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