此次疫情牽動(dòng)著全國(guó)人民的心，也關(guān)系到千千萬(wàn)萬(wàn)個(gè)家庭。

　　看到許多傳言，一時(shí)憤懣;但更多的看到了許多果敢的人沖在前線，許多堅(jiān)強(qiáng)的人默默堅(jiān)守，許多友善的人給予他人幫助，常常感動(dòng)。

　　人們常說(shuō)危機(jī)危機(jī)，危中存在著機(jī)。

　　且不說(shuō)此次疫情給我們帶來(lái)多大傷害，我們看到的是此次疫情將提升政府的工作效率、全社會(huì)的應(yīng)急處置能力和千千萬(wàn)萬(wàn)個(gè)聲音，特別是我們這個(gè)民族的戰(zhàn)斗力、團(tuán)結(jié)力和反思力，疫情過(guò)后，中華民族的綜合能力必將再上一個(gè)臺(tái)階。

　　今天在抖音上看到武漢醫(yī)生余昌平的一個(gè)視頻，有這樣的醫(yī)生在，怎能不讓人感動(dòng)，怎能不讓人對(duì)前途抱有希望呢?

　　同樣，疫情對(duì)我們民航業(yè)的沖擊也將是不可估量的，也許有些企業(yè)會(huì)因此巨虧，有些會(huì)倒閉，有些被變賣，但我們要看到機(jī)的一面。

　　市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)有時(shí)就是叢林法則，如果能經(jīng)受此次危機(jī)沖擊，留下來(lái)的也許是更有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，對(duì)民航未來(lái)的發(fā)展將大有好處。

　　壹

　　此次疫情是20年來(lái)民航遭遇的第三次危機(jī)

　　民航業(yè)實(shí)際上是一個(gè)比較脆弱的行業(yè)，受外界影響因素非常之大。

　　外界一有風(fēng)吹草動(dòng)，對(duì)民航業(yè)就可能造成很大的沖擊。

　　經(jīng)濟(jì)危機(jī)、地緣政治、戰(zhàn)爭(zhēng)、疫情、地震、安全事件等等都會(huì)對(duì)民航產(chǎn)生大的沖擊。

　　民航業(yè)每發(fā)展幾年，就受到一次大的沖擊。

　　看下面的民航增速圖，1983、1989、1997-1999、2003、2008年民航增速都大幅下挫，這是外部事件影響的結(jié)果。

　　所以在過(guò)去我曾多次說(shuō)，當(dāng)下是民航最好的時(shí)代。

　　畢竟從2009到2019年連續(xù)11年的穩(wěn)定快速發(fā)展，而且沒(méi)有大的事件沖擊，可算是絕無(wú)僅有。

　　所以小編2018年底在《民航業(yè)的冬天來(lái)臨了嗎》一文率先提出“2009-2018”是民航發(fā)展的黃金十年。

　　果不其然，2019年民航增速大幅下滑，2020年中國(guó)民航遭遇2000年以來(lái)的第三次危機(jī)。

　　2003年是非典疫情帶來(lái)的沖擊。

　　2008年是地震、雪災(zāi)以及美國(guó)次貸危機(jī)多重因素帶來(lái)的沖擊。

　　2020年則是新冠疫情帶來(lái)的沖擊。

　　貳

　　中國(guó)民航將迎來(lái)第三次大洗牌

　　第一次洗牌：2002年民航大重組

　　時(shí)至今日，我們?nèi)匀灰�感謝2002年民航大重組，我們都是受益者。

　　正是由于那一年的大重組，一舉奠定了民航未來(lái)的格局，一直影響至今，并將影響將來(lái)幾十年。

　　正是由于那一年的大重組，全面提升了中國(guó)民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，才使得今天打造民航強(qiáng)國(guó)成為可能。

　　正是由于那一年的大重組，大大減輕了2003年非典給民航帶來(lái)的沖擊。

　　可以說(shuō)，假如沒(méi)有2002年的大重組，2003年許多中小航空公司將會(huì)死得很難看。

　　2002年3月3日，國(guó)務(wù)院關(guān)于印發(fā)民航體制改革方案的通知。

　　此次改革主要有四大改革舉措：聯(lián)合重組航空運(yùn)輸公司、機(jī)場(chǎng)實(shí)行屬地管理、改革空中交通管理體制、改組民航服務(wù)保障企業(yè)。

　　并形成了三大航空集團(tuán)：中航、東航和南航集團(tuán)。

　　國(guó)航、中航、西南航組成中航集團(tuán)。

　　東航、西北航、云南航組成東航集團(tuán)。

　　南航、北航、新疆航組成南航集團(tuán)。

　　在大型航空集團(tuán)已成趨勢(shì)的情況下，小型航空公司也紛紛尋找靠山。

　　在2002年之前，民航大重組前夕，海航相繼收購(gòu)長(zhǎng)安航空、新華航空、山西航空。

　　武漢航空加入東航。

　　四川航空引入南航、上航、山航做股東。

　　山東航空投靠國(guó)航。

　　一時(shí)間，四大航的地盤基本劃分完畢。

　　即便沒(méi)有2002年民航大重組，2003年非典疫情也必將促使民航進(jìn)行洗牌。

　　第二次洗牌：2008年行業(yè)巨虧引發(fā)的破產(chǎn)+重組

　　2004年1月，民航總局宣布對(duì)民資開放航空業(yè)，此后成立了不少民營(yíng)航空公司，如春秋、吉祥、華夏、奧凱、鷹聯(lián)、東星等航空公司。

　　2008年的多種危機(jī)的沖擊下，油料暴漲，需求嚴(yán)重下滑，行業(yè)遭遇巨虧，當(dāng)時(shí)三大航幾乎都扛不住了，國(guó)家紛紛給予注資，民營(yíng)航空公司日子更是很難過(guò)了。

　　第一家民營(yíng)航空奧凱航空很快就難以為繼，將控股權(quán)轉(zhuǎn)讓給均瑤集團(tuán)，后來(lái)大股東與高管層之間爆發(fā)矛盾，經(jīng)歷了停飛，股權(quán)再度轉(zhuǎn)讓給大田集團(tuán)。

　　東星航空由于擴(kuò)張過(guò)快，資金鏈很快就斷裂，之后被停飛，最終破產(chǎn)倒閉，創(chuàng)始人蘭世立也鋃鐺入獄。

　　鷹聯(lián)航空也被四川航空收入旗下，最后更名成都航空。

　　同時(shí)期成立的幸福航空股東也幾經(jīng)變化。

　　此外，2008年的巨虧也引發(fā)了東航與上航的合并，2008年元?dú)獯髠�的東航借此一舉控制了上海這個(gè)全國(guó)最大的民航市場(chǎng)的優(yōu)質(zhì)碼頭。

　　如今來(lái)看，2002年大重組奠定了如今民航市場(chǎng)基本格局，2008年引發(fā)的破產(chǎn)與重組潮，則將那些競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的企業(yè)淘汰出局，提升了航空公司的整體實(shí)力，也產(chǎn)生了春秋、吉祥這兩家優(yōu)秀的民營(yíng)航空公司。

　　只有經(jīng)歷了殘酷的市場(chǎng)洗禮并能蓬勃向上發(fā)展的企業(yè)才能稱得上優(yōu)秀的企業(yè)。

　　第三次洗牌：2020年開始?

　　2014年之后又經(jīng)歷了新一輪民營(yíng)航空公司成立浪潮，青島、瑞麗、紅土、龍江、九元以及客改貨的長(zhǎng)龍和東海航空。

　　不過(guò)這一輪成立的航空公司尚未遭遇過(guò)大的危機(jī)，還未接受真正的市場(chǎng)考驗(yàn)。

　　實(shí)際上從2019年開始，小型民營(yíng)航空公司已經(jīng)感受到了寒意，奧凱、瑞麗、青島、紅土等航空公司紛紛變更股東。

　　也許這一次疫情的到來(lái)將加速民航業(yè)新一輪洗牌，畢竟我國(guó)目前還有40多家具有獨(dú)立承運(yùn)人資格的航空公司，60多家具備獨(dú)立法人資格的航空公司，其中絕大多數(shù)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模不足50架，絕大多數(shù)民營(yíng)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模不足20架。

　　航空公司多、小、雜的特征非常明顯。

　　正常情況下，會(huì)通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制慢慢將一些競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的航空公司淘汰出局，而危機(jī)的突發(fā)將會(huì)加速這樣的進(jìn)程。

　　也許2020年的新冠疫情將會(huì)促使民航業(yè)迎來(lái)2000以來(lái)的第三次洗牌。

　　叁

　　牌怎么洗?

　　未來(lái)民航業(yè)，有以下幾種洗牌可能。

　　一是大航企兼并小航企。可行性：5顆星。

　　大航企特別是三大航收購(gòu)兼并一些小型航空，從而提升自己在某地市場(chǎng)份額，鞏固在當(dāng)?shù)氐氖袌?chǎng)地位。

　　三大航實(shí)力強(qiáng)，資金雄厚，加上紛紛推行股權(quán)多元化改革，錢還是有的，由三大航出面收購(gòu)一些小型航空公司，并加以整合，對(duì)穩(wěn)定民航市場(chǎng)還是大有裨益的。

　　從可行性方面來(lái)看，由三大航甚至是其旗下的航空公司如廈航、深航、山航等公司去收購(gòu)一些小型航空公司還是切實(shí)可行的。

　　問(wèn)題是，目前三大航的地位已比較穩(wěn)固，收購(gòu)整合其他航空公司反而會(huì)帶來(lái)一些不確定性因素，在安全大于一切的民航業(yè)來(lái)說(shuō)，三大航收購(gòu)小型航空公司的意愿不是太強(qiáng)烈。

　　所以說(shuō)，大航企收購(gòu)小航企可行沒(méi)必要。

　　二是地方國(guó)資收購(gòu)小航企。可行性：3顆星。

　　一直以來(lái)，許多地方政府對(duì)成立地方航空熱情高漲，但受制于客觀條件限制，許多地方一直沒(méi)有地方航空公司。

　　2019年，河南國(guó)資收購(gòu)龍浩貨航控股權(quán)，湖南國(guó)資收購(gòu)紅土航空部分股權(quán)，青島國(guó)資收購(gòu)青島航空控股權(quán)。

　　此外，海航旗下的烏魯木齊航空、北部灣航空、首都航空、西部航空、桂林航空的控股權(quán)將分別轉(zhuǎn)讓當(dāng)?shù)貒?guó)資。

　　在疫情的沖擊下，小型航空公司面臨困難比去年只會(huì)更大，那么今年很可能還會(huì)出現(xiàn)地方國(guó)資收購(gòu)中小型航空公司的情況。

　　但個(gè)人認(rèn)為，由地方國(guó)資收購(gòu)航空公司并非一個(gè)好的選擇，航空公司的經(jīng)營(yíng)專業(yè)性強(qiáng)，高投入低回報(bào)特征明顯，到目前為止，國(guó)內(nèi)還沒(méi)有一家由完全由地方國(guó)資經(jīng)營(yíng)并獲得成功的航空公司。

　　所以地方國(guó)資收購(gòu)小航企可行而不可靠。

　　三是民營(yíng)航企進(jìn)行整合。可行性：2顆星。

　　目前國(guó)內(nèi)三大航的地位已十分穩(wěn)固，第四大航海航的前景尚不明朗。

　　中國(guó)急需一家大型民營(yíng)航空公司與國(guó)有三大航競(jìng)爭(zhēng)，以便搞活民航市場(chǎng)。

　　春秋、吉祥作為民營(yíng)航空公司的代表，無(wú)論是市場(chǎng)地位，還是總體規(guī)模與三大航相差甚遠(yuǎn)。

　　從利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的角度來(lái)看，由春秋或吉祥航空來(lái)收購(gòu)一些中小航空公司，也是一種實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張的路徑。

　　問(wèn)題是，很多企業(yè)在收購(gòu)兼并過(guò)程中，容易出現(xiàn)諸多整合問(wèn)題，很多時(shí)候，反而影響公司自身發(fā)展。

　　均瑤集團(tuán)就曾試圖通過(guò)收購(gòu)武漢航空、奧凱航空、鷹聯(lián)航空實(shí)現(xiàn)規(guī)模的擴(kuò)張，但發(fā)現(xiàn)這條路并不合適，正如均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金所說(shuō)的那樣，有的公司生來(lái)基因就不好，通過(guò)后天改造太難了。

　　所以均瑤集團(tuán)后來(lái)寧愿自己成立九元航空，也不去收購(gòu)其他航空公司了。

　　民營(yíng)航空公司本身實(shí)力還不夠強(qiáng)，收購(gòu)其他航空公司實(shí)現(xiàn)做大做強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)太大。

　　所以民營(yíng)航空收購(gòu)可靠不可行。

　　四是大資本進(jìn)行民航業(yè)。可行性：1顆星。

　　比如同程就收購(gòu)了紅土，奧凱航空背后也有央企的影子。

　　問(wèn)題是在當(dāng)下，有沒(méi)有大資本愿意進(jìn)入民航業(yè)收購(gòu)一家小公司慢慢做起，做個(gè)十年二十年的打算和預(yù)期，估計(jì)很少。

　　大資本都是逐利的，在短期，或者至少幾年內(nèi)獲得回報(bào)，但投身民航業(yè)，特別是從初創(chuàng)型航空公司開始做，沒(méi)有十年八年的是很難獲得回報(bào)，且還很有可能遭遇各種不確定因素。

　　大資本進(jìn)入既不可行，也不可靠。

　　總而言之，2020年如果發(fā)生收購(gòu)事件，估計(jì)多數(shù)也是地方國(guó)資出手，但這并不有利于民航的發(fā)展，更不利于民航供給的出清。

　　優(yōu)勝劣汰是叢林法則，也是市場(chǎng)法則。

　　讓一切交給市場(chǎng)去解決!

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