波音公司的一名工程師去年曾就內部道德問題向美國參議院委員會提出申訴，稱波音737 MAX在開發過程中存在嚴重缺陷。該工程師現在致信美國參議院委員會，聲稱波音737 MAX的系統設計問題“必須在獲準恢復服務前得到解決”。

　　寫給參議院,一份《西雅圖時報》,是由工程師柯蒂斯Ewbank提供的, 34歲的飛行駕駛系統專家。當737Max在開發的早期階段曾系統的工作學習過去的系統損壞，并使用這些信息來讓新飛機更安全。

　　他在本月早些時候發出的信中表示，波音公司僅修復有缺陷的機動特性增強系統(MCAS)是不夠的。MCAS導致飛機在印度尼西亞和埃塞俄比亞兩次墜毀。

　　Ewbank對參議院說:“我確信聯邦航空局和立法者們面臨著相當大的壓力，要求盡快讓737 MAX恢復服務，并盡快修復公共MCAS缺陷。”

　　“然而，考慮到機身上還有許多其他已知的缺陷，未來機組人員被波音公司已知的設計缺陷壓垮，并無謂地失去更多生命，這只是時間問題。”

　　他接著指出，飛行控制系統中類似的缺陷可能會影響波音即將推出的777X寬體客機的安全性。

　　Ewbank的信還透露，聯邦調查局已經就他的擔憂對他進行了詢問，這表明他的指控至少被視為司法部調查的一部分，調查內容是波音737 MAX飛機出了什么問題，以及波音公司人員的行為是否違法。

　　他提到，他還向美國眾議院交通委員會(U.S. House Committee on Transportation)的首席調查員提交了指控的細節，該委員會由俄勒岡州眾議員彼得·德法齊奧(Peter DeFazio)擔任主席。

　　2014年，在MAX的早期開發工作中，Ewbank曾讓波音公司升級MAX的飛行控制系統，增加了一個名為“合成空速”的新數據測量系統，該系統將用于檢測多個傳感器，但沒有成功。他認為，如果實施了這一措施，可能會避免致命的墜機事故。

　　Ewbank最初的內部道德投訴是去年10月由《西雅圖時報》(Seattle Times)首次報道的。該投訴稱，波音拒絕對他進行安全升級，是因為管理層關注進度和成本，并堅稱不會考慮任何可能需要更多飛行員培訓的事情。

　　他還聲稱，波音曾敦促美國聯邦航空管理局(FAA)的監管機構放松對該飛機的認證要求，特別是在駕駛艙系統方面，該系統可以在飛行過程中提醒飛行員出現問題。

　　MAX上的這些系統一直受到密切關注，因為在兩次導致346人喪生的MAX空難中，飛行員難以理解駕駛艙里一連串的警告。

　　Ewbank在6月5日遞交給參議院商業、科學和運輸委員會的信中，對聯邦航空局局長斯蒂芬·迪克森進行了嚴厲的批評，批評他的機構在解決MAX的認證疏忽問題上缺乏進展。

　　Ewbank不僅批評了波音公司的MAX設計，還批評了美國聯邦航空局在沒有適當監管的情況下批準了該設計。

　　他寫道:“737 MAX最初的認證是通過欺騙手段完成的，目的是掩蓋上世紀60年代設計的737在許多方面不符合當前監管標準的事實。”

　　他還猛烈抨擊了交通部(DOT)顧問小組最近關于最大墜機事故的報告，該報告只建議對飛機的認證方式進行微小的改變，保留波音公司在這一過程中的核心角色。Ewbank稱這份報告是“對航空安全和飛行大眾的嚴重威脅”。

　　他總結道:“如果聯邦航空局真的是為了公眾利益而進行監管，它將撤銷波音公司的生產證書，對波音公司在設計和生產737 MAX上的持續欺騙和嚴重錯誤采取行動。”

　　華盛頓民主黨參議員Maria Cantwell的副幕僚長Ansley Lacitis稱，她的辦公室在周三的聽證會前就已知曉此事。

　　拉基提斯說:“舉報人調查的第一步是與舉報人取得聯系，我們已經這樣做了。”“我們認真對待這些指控和其他指控，并繼續進行調查。”

　　波音公司在一份聲明中說，公司官員還沒有看到這封信。

　　該聲明稱:“波音為員工提供了許多表達擔憂和投訴的渠道，并有嚴格的程序確保投訴得到全面考慮，并保護員工的機密性。”“波音對此類內部投訴的實質或存在性不予置評。”

　　波音公司的聲明還說，“當MAX號重新服役時，它將成為史上最受關注的飛機之一，我們對它的安全性充滿信心。”

　　記者無法聯系到Ewbank置評。

　　在《西雅圖時報》(Seattle Times)公開了他的內部道德投訴后，波音公司讓Ewbank休假。“我們可以確認，Ewbank先生仍然是一名信譽良好的員工，”公司發言人Bernard Choi本周說。

　　有缺陷的飛行駕駛系統

　　美國交通部關于MAX墜毀事件的報告得出的一個結論是，如果737 MAX被認證為一種全新的噴氣式飛機，而不是早期型號的衍生品，它“就不會產生更嚴格的審查……也不會產生更安全的飛機。”

　　Ewbank稱這是“完全不正確的”。

　　他援引了一些具體規定，由于波音的MAX被認為是一款衍生機型，因此它不必滿足最新的安全標準。他還指出，這些缺陷是如何影響到這兩起空難中的飛行員的。

　　他寫道，由于波音公司為了進行認證，只能評估從737ng型號改變的飛行駕駛系統，因此錯過了評估飛行員反應時間的機會。

　　波音公司承認，在設計新系統MCAS時，它對反應時間做出了錯誤的假設，導致兩架最大飛機墜毀。

　　Ewbank寫道，雖然MCAS是新的，但它的運行依賴于其他未改變的系統，而且它與這些系統的相互作用沒有被分析。

　　他說，通過選擇將該機型認證為早期機型的修正版，波音“嚴重限制了對737 MAX系統進行人為因素評估的范圍”。

　　在對波音即將推出的大型寬體客機的評論中，Ewbank補充道:“777X的系統線甚至比737 MAX更加復雜，涉及的系統也更加復雜。”

　　Ewbank重申了他對機組人員警報系統在MAX上的內部批評，稱這些系統沒有達到目前此類警報的標準，這些警報應該是“根據對人為因素的最新理解設計的，以便在危急情況下向機組人員提供信息并迅速做出適當反應。”

　　波音公司在與美國聯邦航空局進行認證時就知道了這些缺陷

　　737max，監管機構創造性地隱藏了這一點，或者干脆不讓他們知道，”他寫道。

　　Ewbank還重申了他不成功的嘗試，增加了合成空速以使最大飛行更加安全，這將使飛行控制計算機使用的各種空中數據測量更加可靠，包括迎角，飛機機翼與迎面而來氣流之間的角度。

　　這是一個錯誤的攻角角度的讀數，在每次墜毀的航班中啟動MCAS的操作。

　　Ewbank寫道:“由于外部因素可能導致數據錯誤，已知的空氣數據不可靠，這使得MCAS的最初設計完全不可接受。”然而，他說，“上層管理人員出于成本和培訓方面的考慮而關閉了(合成空速)項目。”

　　據一位知情人士透露，美國聯邦航空局和波音公司，以及歐洲航空安全監管機構歐洲航空安全局(EASA)，正在討論各種系統“改進”，波音公司可能會在該系統恢復服務后對其進行最大改進，但目前尚未做出明確決定。

　　上周，Jon Ostrower在專業航空網站the Air Current上報道，合成空速或等效系統是正在考慮的改進之一。波音公司沒有對此予以證實。

　　Michael Stumo的女兒Samya在去年的埃塞俄比亞大車禍中喪生，他在周四也收到了Ewbank這封信的副本。

　　“這是我見過的最全面的工程分析，”Stumo說。“這就對Max號是否還能再次飛行提出了疑問。”

　　"人非死不可"

　　Ewbank指出，他在2015年離開波音是為了“抗議管理層為737 MAX糟糕的設計找借口”。我不認為我能履行作為一名工程師的職責，在波音管理層創造的環境中保護公眾的安全。”

　　他聲稱，“在我2015年離職之前，我的經理反對我想做出的設計改變，他說，‘只有人們死去，波音才能改變一切。’”

　　Ewbank于2018年回到波音公司，為777X飛機工作。

　　他寫道:“我回到公司，很快就目睹了我在現實生活中試圖阻止的那些事故的噩夢。”

　　在第二次Max在埃塞俄比亞墜毀后，他提交了內部道德投訴。

　　Ewbank在給參議院的信的結尾呼吁采取一系列行動來提高飛機認證程序的嚴密性，特別是在他的專業領域:飛行駕駛系統。

　　他要求美國聯邦航空局徹底修改規章制度，“以確保它們能反映出對計算機技術和人機界面的現代理解。”

　　他呼吁改變聯邦航空局委托波音公司進行新飛機認證工作的方式，以及如何限制兩者之間的信息流動。

　　他寫道:“在波音公司，批準任何特定設計的決定，在文化上已經從工程師手中剝奪了管理層的權利。”

　　在這一批評中，他也回應了參議院委員會本身的批評。參議院委員會本周提議立法，加強對美國聯邦航空局授權工作的控制，并確保美國聯邦航空局和波音公司的技術專家就認證細節進行直接溝通。（來源：航空微讀）

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