近日，國家民航局和發改委取消了實行政府指導價的國內航線票價下浮限制，同時增加了實行市場調節價的國內航線數量。雖然此舉直接針對民航運價，但價格最終由市場供需決定，筆者認為，開放競爭比放開價格管制更為重要。

　　按照2004年出臺的《民航國內航空運輸價格改革方案》，相鄰的省級行政區域之間的航線和已經與其他替代運輸方式形成競爭的短途航線實行市場調節價，其余航線均實行政府指導價，同時允許航空公司以基準價為基礎，最高上浮25%、最大下浮45%的范圍內決定票價。2010年，民航國內航線頭等艙、公務艙票價實行市場調節價。今年10月，除了新增31條與高鐵直接競爭的航線實行市場調節價外，實行政府指導價的國內航線，價格下浮幅度限制取消。

　　雖然機票價格管制在不斷放開，但決定價格的根本因素是供需關系。充分的競爭將帶來差異化的服務和差異化的價格，而合理的服務和價格將刺激需求的增長。因此，充分競爭才是民航市場改革的方向，價格只是表象。

　　回顧美國民航發展的歷史，市場化改革的核心是競爭而不僅僅是價格。美國從1978年開始逐步放松管制，有限的改革方向是取消航線管制、放松航線審批。其結果是航空公司數量大幅增長，同一條航線內，出現多家公司激烈競爭的局面。同時，航空公司對于參與或退出某一條航線的自主決定權大大增強。自由競爭的格局形成后，美國民航的監管部門才開始逐步放松對票價的管制，這與中國眼下所采取的措施類似，只是國內民航業的競爭相對來說并不充分。

　　截至2012年，國有三大航空公司的旅客運輸量大約占據75%的市場份額，這一比例與美國類似。但美國的現有格局形成于競爭環境中，而國內三大航的市場占有率則多多少少得益于行政壟斷或非市場化并購。

　　雖然國內機票的價格管制在不斷放松，但自由競爭的民航市場仍未能建立起來。航空公司不能自由進入和退出某個航線、不能自主購買飛機、航油供給單一、機場時刻緊張、空域資源緊張，增強競爭所需的種種要素并不健全。在此種條件下，單純對價格形成機制改革并不會幫助航空公司提升有價值的競爭力，恐怕也不能從根本上促進乘客的利益。

　　相反，只有掃除橫亙在民航自由競爭道路上的種種阻礙，才能實現民航事業的跨越式發展，形成真正高效的民航市場。到那時，票價下降將水到渠成。

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