新規(guī)釋放供給端 通航的春天到了嗎?
通航的本質(zhì)在于“大眾交通工具”,私人公務(wù)機(jī)“奢侈品”和農(nóng)林作業(yè)“拖拉機(jī)”這類(lèi)極端印象是供需扭曲下的公眾錯(cuò)覺(jué)。明白了這一點(diǎn),供給端釋放才有希望。
新規(guī)對(duì)供給端的刺激還有賴(lài)于低空航圖及地面保障體系。
近期頒布的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》給陰晴不定的二級(jí)證券市場(chǎng)帶來(lái)一陣暖意。按此新規(guī),除9種情形外的通航飛行任務(wù)將無(wú)須審批。近年來(lái),空管當(dāng)局動(dòng)作頻頻:籌劃低空航圖、取消維修人員資格及機(jī)場(chǎng)命名審批、下放航油安全運(yùn)營(yíng)許可審批權(quán)、發(fā)布《通用航空發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)資金管理暫行辦法》(如應(yīng)急救援作業(yè)每小時(shí)最高補(bǔ)貼7.8萬(wàn)元)等等。正當(dāng)不少人想象自己手握輕型活塞飛機(jī)操縱桿的時(shí)候,全國(guó)通航時(shí)間在2011年增長(zhǎng)近30%后卻于次年陷入停滯。
與波音737、空客320為代表的運(yùn)輸航空相比,通用航空常由活塞、渦槳或渦軸等1-3噸小輕飛機(jī)擔(dān)綱。有笑稱(chēng):在我國(guó)通航界,想賣(mài)飛機(jī)的比想買(mǎi)飛機(jī)的人多,想造飛機(jī)的比想賣(mài)飛機(jī)的人多。供需兩端應(yīng)由政府還是市場(chǎng)來(lái)促成平衡?近三年美國(guó)通航數(shù)據(jù)顯示,私人飛行時(shí)間居首,其次才是飛行培訓(xùn)、商務(wù)飛行、農(nóng)林作業(yè)等,而我國(guó)大多寄希望于應(yīng)急救援、公安消防等政府主導(dǎo)行為。對(duì)于國(guó)內(nèi)1萬(wàn)多從業(yè)人員,玩轉(zhuǎn)“萬(wàn)國(guó)牌”實(shí)在簡(jiǎn)單,在美國(guó)EAA飛行大會(huì)上一展身手也非難事,但在境內(nèi)取得購(gòu)機(jī)批文、經(jīng)營(yíng)性通用航空籌建許可這類(lèi)文件卻相當(dāng)艱難:有些處于籌建階段的通航公司直到籌建許可證有效期結(jié)束都沒(méi)能取得購(gòu)機(jī)批文,而附購(gòu)機(jī)批文的航空器溢價(jià)十多萬(wàn)元也屬常見(jiàn)。
例如,輕型直升機(jī)R44在美國(guó)每小時(shí)運(yùn)營(yíng)成本約1500元人民幣、通航出租價(jià)格約4000元人民幣,而國(guó)內(nèi)同型機(jī)的租用價(jià)格接近20000元并且很難租到,本土通航業(yè)供給不足可見(jiàn)一斑。此番新規(guī)已觸及通航行政審批的深水區(qū),但其對(duì)供給端的刺激還有賴(lài)于低空航圖及地面保障體系,否則飛行常態(tài)化便無(wú)從說(shuō)起,政策利好也將大打折扣。當(dāng)前,空管當(dāng)局已在珠海、海口、寧波等地劃設(shè)了數(shù)條低空固定飛行航路,但數(shù)量?jī)H為美國(guó)1/50的零散通航起降點(diǎn)離網(wǎng)絡(luò)化依然遙遠(yuǎn)。如果要推行國(guó)際上傳統(tǒng)的固定運(yùn)營(yíng)基地(FBO)營(yíng)業(yè)模式(盈利主要來(lái)自航油銷(xiāo)售),由于國(guó)內(nèi)航油供應(yīng)上游高度壟斷、航油價(jià)格甚至機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)均由行政制定,完全競(jìng)爭(zhēng)的FBO模式很難在本土復(fù)制。
除剛松綁的任務(wù)審批外,通航飛行器適航審定及機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還須獨(dú)立于運(yùn)輸航空。如空管當(dāng)局曾要求新引進(jìn)通航飛機(jī)必須加裝Garmin電臺(tái),比國(guó)外通航飛機(jī)普遍使用的簡(jiǎn)易電臺(tái)貴四五萬(wàn)元,而R22輕型直升機(jī)甚至沒(méi)有多裝一臺(tái)電臺(tái)的空間;又如美國(guó)通航機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡為35到40年,但國(guó)內(nèi)企業(yè)引進(jìn)機(jī)齡超過(guò)15年的通用航空器就很難得到批準(zhǔn)。此外,歐美通航機(jī)場(chǎng)多由民間或企業(yè)自建,有些甚至只有一條數(shù)百米的簡(jiǎn)易跑道,而國(guó)內(nèi)通航機(jī)場(chǎng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致各方建設(shè)積極性并不高。相較之,需求端倒并不令人擔(dān)心:十幾年前有多少人能想到汽車(chē)會(huì)走進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)?我國(guó)公眾對(duì)于工業(yè)消費(fèi)品的接受能力不應(yīng)被低估,更何況空管當(dāng)局最近已表態(tài)將大大放寬私人飛機(jī)駕照取得資格。
通航的本質(zhì)在于“大眾交通工具”,私人公務(wù)機(jī)“奢侈品”和農(nóng)林作業(yè)“拖拉機(jī)”這類(lèi)極端印象是供需扭曲下的公眾錯(cuò)覺(jué)。僅就發(fā)動(dòng)機(jī)功率及用途而言,一架運(yùn)動(dòng)飛機(jī)和一輛SUV汽車(chē)幾無(wú)區(qū)別。通用飛機(jī)不但可以像汽車(chē)那樣使用,也可以像汽車(chē)那樣管理——公眾明白了這一點(diǎn),需求端打開(kāi)便指日可待;政府部門(mén)明白了這一點(diǎn),供給端釋放才有希望。如果有人問(wèn)放手后的空管當(dāng)局做什么,普及通航保險(xiǎn)產(chǎn)品和ADS-B對(duì)空監(jiān)視系統(tǒng)也許是他們更為恰當(dāng)且緊迫的任務(wù)。
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