通航的本質(zhì)在于“大眾交通工具”，私人公務(wù)機“奢侈品”和農(nóng)林作業(yè)“拖拉機”這類極端印象是供需扭曲下的公眾錯覺。明白了這一點，供給端釋放才有希望。

　　新規(guī)對供給端的刺激還有賴于低空航圖及地面保障體系。

　　近期頒布的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》給陰晴不定的二級證券市場帶來一陣暖意。按此新規(guī)，除9種情形外的通航飛行任務(wù)將無須審批。近年來，空管當局動作頻頻：籌劃低空航圖、取消維修人員資格及機場命名審批、下放航油安全運營許可審批權(quán)、發(fā)布《通用航空發(fā)展專項資金管理暫行辦法》(如應(yīng)急救援作業(yè)每小時最高補貼7.8萬元)等等。正當不少人想象自己手握輕型活塞飛機操縱桿的時候，全國通航時間在2011年增長近30%后卻于次年陷入停滯。

　　與波音737、空客320為代表的運輸航空相比，通用航空常由活塞、渦槳或渦軸等1-3噸小輕飛機擔綱。有笑稱：在我國通航界，想賣飛機的比想買飛機的人多，想造飛機的比想賣飛機的人多。供需兩端應(yīng)由政府還是市場來促成平衡?近三年美國通航數(shù)據(jù)顯示，私人飛行時間居首，其次才是飛行培訓、商務(wù)飛行、農(nóng)林作業(yè)等，而我國大多寄希望于應(yīng)急救援、公安消防等政府主導行為。對于國內(nèi)1萬多從業(yè)人員，玩轉(zhuǎn)“萬國牌”實在簡單，在美國EAA飛行大會上一展身手也非難事，但在境內(nèi)取得購機批文、經(jīng)營性通用航空籌建許可這類文件卻相當艱難：有些處于籌建階段的通航公司直到籌建許可證有效期結(jié)束都沒能取得購機批文，而附購機批文的航空器溢價十多萬元也屬常見。

　　例如，輕型直升機R44在美國每小時運營成本約1500元人民幣、通航出租價格約4000元人民幣，而國內(nèi)同型機的租用價格接近20000元并且很難租到，本土通航業(yè)供給不足可見一斑。此番新規(guī)已觸及通航行政審批的深水區(qū)，但其對供給端的刺激還有賴于低空航圖及地面保障體系，否則飛行常態(tài)化便無從說起，政策利好也將大打折扣。當前，空管當局已在珠海、�？�、寧波等地劃設(shè)了數(shù)條低空固定飛行航路，但數(shù)量僅為美國1/50的零散通航起降點離網(wǎng)絡(luò)化依然遙遠。如果要推行國際上傳統(tǒng)的固定運營基地(FBO)營業(yè)模式(盈利主要來自航油銷售)，由于國內(nèi)航油供應(yīng)上游高度壟斷、航油價格甚至機場地面服務(wù)收費標準均由行政制定，完全競爭的FBO模式很難在本土復(fù)制。

　　除剛松綁的任務(wù)審批外，通航飛行器適航審定及機場建設(shè)標準還須獨立于運輸航空。如空管當局曾要求新引進通航飛機必須加裝Garmin電臺，比國外通航飛機普遍使用的簡易電臺貴四五萬元，而R22輕型直升機甚至沒有多裝一臺電臺的空間;又如美國通航機隊平均機齡為35到40年，但國內(nèi)企業(yè)引進機齡超過15年的通用航空器就很難得到批準。此外，歐美通航機場多由民間或企業(yè)自建，有些甚至只有一條數(shù)百米的簡易跑道，而國內(nèi)通航機場的建設(shè)標準導致各方建設(shè)積極性并不高。相較之，需求端倒并不令人擔心：十幾年前有多少人能想到汽車會走進千家萬戶?我國公眾對于工業(yè)消費品的接受能力不應(yīng)被低估，更何況空管當局最近已表態(tài)將大大放寬私人飛機駕照取得資格。

　　通航的本質(zhì)在于“大眾交通工具”，私人公務(wù)機“奢侈品”和農(nóng)林作業(yè)“拖拉機”這類極端印象是供需扭曲下的公眾錯覺。僅就發(fā)動機功率及用途而言，一架運動飛機和一輛SUV汽車幾無區(qū)別。通用飛機不但可以像汽車那樣使用，也可以像汽車那樣管理——公眾明白了這一點，需求端打開便指日可待;政府部門明白了這一點，供給端釋放才有希望。如果有人問放手后的空管當局做什么，普及通航保險產(chǎn)品和ADS-B對空監(jiān)視系統(tǒng)也許是他們更為恰當且緊迫的任務(wù)。

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