剛剛進入航空運輸業(yè)一年中傳統(tǒng)的暑運旺季，對于近況不佳的韓國第二大航空公司韓亞航空公司(Asiana Airlines Inc.下稱韓亞航空)而言，這原本是改善其近期糟糕業(yè)績的絕佳機遇。

　　但該公司從首爾飛往舊金山的OZ214航班當地時間7月6日11點半左右以一種非正常的降落姿態(tài)接觸舊金山國際機場28R跑道，并隨之與地面發(fā)生摩擦，幾乎翻滾并伴隨著起落架、發(fā)動機以及包括垂直尾翼和水平尾翼在內的整個機身尾部脫落，最終以幾乎與降落方向相反的姿態(tài)停在了跑道外的沙石地面上，升騰起巨大沙塵幕以及因機身燃燒而冒出的滾滾濃煙遮蔽之下，是這家以服務優(yōu)質而著稱的航空公司面對的鋪天蓋地的爭議以及愈加不明朗的未來。

　　諸多爭議待解

　　“幸運的是機身沒有完全解體，并且很可能因為經過長途跨洋飛行，因此燃油所剩不多，所以沒有在觸地后立即發(fā)生爆炸。”一位供職于中國國有航空公司的資深飛行教員8日在接受本報記者采訪時表示，“撤離工作也表現得相當專業(yè)有效，這些因素使得此次事故對人的傷害降到了最低。”

　　專門負責調查美國國內的航空、公路、鐵路、水路及管線等事故的機構美國國家運輸安全委員會(下稱NTSB)很快便開始陸續(xù)向外界公布關于此次事故的部分調查進展，當地時間7月8日下午，NTSB主席赫斯曼在舊金山舉行的新聞發(fā)布會上表示，通過對當值飛行員進行問詢得知，在飛機墜毀前幾秒鐘內因為飛機機頭抬高，飛行員已經無法從駕駛座上看到飛機跑道。

　　“機頭抬高可能是飛行員發(fā)現高度過低試圖把飛機重新拉起來復飛，”前述飛行教員對本報記者表示，“根據目前公布的視頻資料顯示，如果飛機保持之前的姿態(tài)繼續(xù)進近，很可能會直接撞向跑道頭的防波堤。”

　　而根據NTSB之前發(fā)布的調查顯示，韓亞航空214航班在進近階段速度和高度都明顯低于正常狀態(tài)，調查人員9日稱，韓亞航空214航班上的飛行員在飛機降落過程中完全依賴自動駕駛設備控制飛機的飛行速度，當墜機發(fā)生前意識到飛行高度過低、速度過慢時已經太晚了。

　　但民間組織國際(民航)飛行員協(xié)會(下稱ALPA)9日對NTSB提出質疑，認為NTSB在空難開始階段便發(fā)布部分數據做法是“不明智”的，在ALPA看來，NTSB在僅進行了三天的初步調查，且沒有能夠在涉事飛行員提供足夠關鍵信息的情況下便率先披露該航班最后時刻飛行數據的行為并不合理。

　　ALPA發(fā)表聲明表示，NTSB應該公布更多可提供足夠支撐的信息用來判斷事故發(fā)生的原因，而非解釋事件本身。

　　機組資源管理遭質疑

　　另一個巨大的爭議發(fā)生在機組的資質的問題上，根據韓亞航空公布的資料顯示，214航班降落階段，主駕駛座上的飛行員為第一次駕駛777機型在舊金山機場實地降落的Lee Kang-guk，他駕駛波音777的累計時間為43個小時，正在為取得777機型機長資質累計飛行時長的過程中，而副駕駛座椅上的Lee Jeong-min飛行777機型的時間達3220小時，作為培訓導師負責監(jiān)督協(xié)助Lee Kang-guk飛行。

　　據韓亞航空稱，Lee Kang-guk此前有八次駕駛該777機型降落的經歷，而Lee Jeong-min也是在6月份剛剛被提升為訓練機長(有帶飛資質的機長教員)。

　　正因為Lee Kang-guk在777機型上的資歷過淺，并且被國內媒體錯誤翻譯為“實習生”，導致國內輿論一片大嘩，指摘韓亞航空派出資質不符的飛行員執(zhí)行飛行任務。

　　“民航有相應規(guī)章，43小時本機型飛行經驗不是問題，該飛行員之前有超過9000小時飛行經歷，執(zhí)行214航班飛行是在該機型教員監(jiān)視下建立在座經歷，”一位國有航空公司資深機長認為，“真正的問題是在飛行員出現問題之后駕駛艙內其他飛行員為什么沒有履行監(jiān)控—提醒—接管的職責?”

　　“目前一切可采的數據都說明了當時機組的駕駛艙資源管理出了致命問題。”前述資深機長認為。

　　五星航空還是廉價航空

　　另一個被注意到的問題是韓亞航空214航班的旅客構成，這趟首爾飛往舊金山的航班全部291名乘客中，竟然包括141名中國人，更像是一家中國航空公司運營的航班。

　　有多家媒體在事故發(fā)生后通過國內航空公司與韓亞航空的票價進行比對，得出“韓國航空公司低價搶客源”的結論。

　　“搶客源是確實的，但這種比對方法本身有問題，”一位從事航線收益管理工作的國內航空公司人士對本報記者表示，“韓國航空公司通過多年來打造首爾仁川機場的中轉樞紐，并開通大量直通中國二線乃至三線城市的直飛航班，吸引了大量中國赴美客源，除了中轉票價優(yōu)勢之外，航線網絡和航班密度是韓國航空公司能夠在中轉航線上建立起優(yōu)勢的重要原因，而非單純的價格。”

　　一位外航駐京機構人士對本報記者表示，韓亞航空并未如一些中國媒體所說那樣在中國實行低價策略，出現票價較其他航空公司低的原因是多方面的，比如提前階段性促銷或者針對團體客的優(yōu)惠價。

　　而韓國政府在吸引中國旅客經韓國轉機方面也做了大量的鋪墊性工作，從最早的韓劇、流行歌曲等文化輸出，到韓國商品以及旅游目的地的推廣，配合剛剛出臺的經韓國轉機的中國游客可獲得30天免簽待遇，無一不體現出其立體化的東北亞航空樞紐策略。

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