全球領(lǐng)先的飛行服務(wù)供應(yīng)商——美國(guó)航空數(shù)據(jù)網(wǎng)(FlightStats)日前發(fā)布最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球35個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的6月份準(zhǔn)點(diǎn)率排名中，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)以18.30%和28.72%，包攬倒數(shù)兩名。浦東機(jī)場(chǎng)的10個(gè)航班中有7個(gè)以上會(huì)延誤，這數(shù)據(jù)可靠嗎?治理航班延誤又有何良策?記者昨天(11日)采訪了民航業(yè)內(nèi)人士。

　　航班準(zhǔn)點(diǎn)率連年下降

　　中國(guó)機(jī)場(chǎng)航班延誤嚴(yán)重，尤其是雷雨、臺(tái)風(fēng)多發(fā)的夏季，航班“失約”現(xiàn)象更是常見(jiàn)。然而即使這樣，F(xiàn)lightStats公布的數(shù)據(jù)依然讓人吃驚。根據(jù)該網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)，今年1至6月，北京首都機(jī)場(chǎng)和上海浦東機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)點(diǎn)率已連續(xù)多月“牢牢占據(jù)”著最后幾名。特別是剛剛過(guò)去的6月份，全球35個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的平均準(zhǔn)點(diǎn)率為69.26%，而分列第34位和35位的浦東機(jī)場(chǎng)和首都機(jī)場(chǎng)，準(zhǔn)點(diǎn)率居然不到行業(yè)平均準(zhǔn)點(diǎn)率的一半。

　　中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍介紹說(shuō)，此項(xiàng)數(shù)據(jù)并未對(duì)全部航班進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，不能完全準(zhǔn)確地反映兩大機(jī)場(chǎng)實(shí)際準(zhǔn)點(diǎn)率。更關(guān)鍵的是，國(guó)際上對(duì)航班準(zhǔn)點(diǎn)的定義各不相同，比如FlightStats網(wǎng)站將實(shí)際起飛時(shí)間在計(jì)劃起飛時(shí)間之后15分鐘內(nèi)的航班，才算作準(zhǔn)點(diǎn)。而很多國(guó)家則認(rèn)為，在計(jì)劃起飛時(shí)間20分鐘內(nèi)完成登機(jī)，關(guān)閉艙門(mén)，等待起飛的航班，都看做是準(zhǔn)點(diǎn)航班。不同的標(biāo)準(zhǔn)勢(shì)必造成懸殊的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

　　然而，不管采用何種統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)航班準(zhǔn)點(diǎn)率不能讓人滿意卻是事實(shí)。民航局《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，去年全國(guó)航班的平均準(zhǔn)點(diǎn)率為74.83%，為近5年最低。

　　六成延誤因“流控”

　　航班延誤后，旅客很痛苦，很無(wú)奈，一些人控制不住情緒，選擇“激情維權(quán)”。另一方面，航空公司也是一肚子苦水。“碰到航班延誤，我們也是受害者。”滬上一位航空公司老總向記者坦言，一架民航客機(jī)在地面每多停靠1小時(shí)，就要增加1萬(wàn)美元的成本，從航企經(jīng)營(yíng)的角度來(lái)看，飛機(jī)不僅應(yīng)該而且必須飛在天空。

　　誰(shuí)都不想延誤，那延誤到底為何產(chǎn)生?

　　事實(shí)上，民航的“天空”沒(méi)有人們想象得那么廣闊。雖然經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，我國(guó)民用空域已有明顯擴(kuò)大，但相比快速增長(zhǎng)的航班量和旅客數(shù)，其空間仍顯不足。目前，國(guó)內(nèi)只有20%的空域可供民用航空器飛行，這一數(shù)字與發(fā)達(dá)國(guó)家比，相去甚遠(yuǎn)。資料顯示，目前排名前五的航班延誤原因依次為：流量控制、公司計(jì)劃、天氣、工程技術(shù)和機(jī)場(chǎng)，其中流量控制原因達(dá)到了60.98%。所謂“流控”，說(shuō)到底就是由于空域資源不足，不得不臨時(shí)在空中 “封路”。這顯然不是一個(gè)機(jī)場(chǎng)、一家航空公司有能力解決的問(wèn)題。

　　航班信息即將整合

　　航班延誤影響到旅客出行和航企經(jīng)營(yíng)，難道就沒(méi)有辦法治理嗎?民航專(zhuān)家表示，要徹底提升航班準(zhǔn)點(diǎn)率，我國(guó)空域管理體制有必要加快改革。今后修改《民航法》，應(yīng)該將國(guó)家航空資源和民用航空資源統(tǒng)籌考慮，在保證軍事需要和國(guó)家安全的前提下，進(jìn)一步開(kāi)放天空，以適應(yīng)中國(guó)民航快速發(fā)展的形勢(shì)。

　　此外，航班延誤補(bǔ)償機(jī)制也要進(jìn)一步完善。2004年，中國(guó)民用航空局發(fā)布了《對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見(jiàn)》。由于《意見(jiàn)》在具體實(shí)踐中有很大的彈性，航空公司往往會(huì)不按規(guī)定給予個(gè)別鬧事者以金錢(qián)補(bǔ)償，企圖息事寧人，這給部分旅客造成“大鬧大賠，小鬧小賠，不鬧不賠”的印象，結(jié)果反而事與愿違，暴力事件不斷升級(jí)。

　　在體制機(jī)制尚未改變之前，機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司也可以通過(guò)加強(qiáng)溝通和協(xié)調(diào)，壓縮航班起飛的“審批時(shí)間”。記者了解到，目前民航華東管理局正在嘗試引入航班協(xié)同放行機(jī)制，將空域資源、機(jī)場(chǎng)資源、航班準(zhǔn)備情況等信息放在一個(gè)平臺(tái)共享，從而給出合理、準(zhǔn)確的航班放行隊(duì)列，有望大大提高航班放行的效率。

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