機場建設(shè)即使有城鎮(zhèn)化需求的合理理由，也要嚴(yán)控盲目鋪攤子，避免發(fā)展不均衡而結(jié)出結(jié)構(gòu)性過剩“惡果”。

　　日前，《瞭望》新聞周刊記者在北京、上海、天津、福建等地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)機場大部分呈現(xiàn)虧損狀況，但建設(shè)熱潮依然不減。相關(guān)專家向本刊記者透露，機場虧損與我國現(xiàn)行的核算方式有關(guān)，若立足長遠，機場對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用遠遠超過項目本身的虧損。

　　“特別是在城鎮(zhèn)化推進、居民收入增加的背景下，機場數(shù)量的增加仍是大勢所趨，顯得必要。”但業(yè)內(nèi)人士也向本刊記者表示，仍要謹(jǐn)防地方政府盲目投資造成資源浪費。因此，加強各地區(qū)機場建設(shè)整體規(guī)劃和運營管理水平的同時，借鑒國外資本運作模式，引導(dǎo)民間資本進入機場建設(shè)領(lǐng)域，是既能緩解政府資金壓力又能活躍市場的選擇。

　　虧損擋不住建設(shè)熱潮

　　據(jù)中國民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，其中虧損的機場135個，其中中小機場占87%，虧損合計約為20億元，平均每個機場虧損1500萬元左右;2012年，全國134個機場虧損約29億元，平均虧損約2000萬元。

　　中國民航局機場工程基地綜合交通研究所所長歐陽杰說，虧損的機場絕大多數(shù)都是小機場，也與航線有關(guān)，“所有的支線機場都想飛北上廣，但是大機場的時刻資源是有限的，肯定優(yōu)先給干線機場，導(dǎo)致小機場的航班如果飛北京的話，只能特別早或特別晚，航班的競爭力很弱，人們也不愿意坐。”

　　與機場虧損狀況形成鮮明對比的，是各地修建新機場的熱潮持續(xù)存在。中國民航局局長李家祥透露，“十二五”期間，我國將新修建56座機場，遷建機場16座，改(擴)建機場91座，全行業(yè)基本建設(shè)投資將達到4250億元。僅去年5月以來，國內(nèi)共批準(zhǔn)了16個機場項目的建議書、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個，新建項目4個。

　　目前，上述建設(shè)行為受到學(xué)者和公眾的較多質(zhì)疑。有觀點認為，如果繼續(xù)建設(shè)，結(jié)果很可能是建得多，虧得多;還有學(xué)者指出，現(xiàn)在小機場普遍不賺錢，要建更多支線機場的規(guī)劃并不理智。

　　機場賠錢僅與算法有關(guān)?

　　首先，業(yè)內(nèi)人士的解釋是，國內(nèi)機場虧損與財務(wù)算法有關(guān)。李家祥認為，國內(nèi)機場虧損原因主要是由于經(jīng)營負債。小機場在建設(shè)投資以后，被作為經(jīng)營性資產(chǎn)進行負債經(jīng)營，但如果把負債經(jīng)營改為公共設(shè)施，作為公共投資進行運營，這些小機場就能立刻改變虧損局面。事實上，我國在2009年已出臺機場條例，明確機場是公共基礎(chǔ)設(shè)施，機場賠錢只是算法問題，具有法律基礎(chǔ)。

　　中國民航大學(xué)機場規(guī)劃研究所所長王志強說，我國當(dāng)前是適應(yīng)國民經(jīng)濟、社會發(fā)展需要而布局、新建機場，初期投入巨大，歷史上財政資金投入很少，大量依靠商業(yè)貸款，造成財務(wù)負擔(dān)沉重，“比如，對機場、鐵路等交通基礎(chǔ)實施的折舊時限，英國的政策是列為無限存續(xù)項目，壓力就大為減輕。如果我國機場能享受這些世界通行的政策，虧損的均值，恐怕很多就會由負轉(zhuǎn)正。”

　　其次，機場對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用遠遠大于虧損。荷蘭皇家航空公司董事總經(jīng)理兼首席運營官何強磊、王志強等人指出，“不能孤立地來看一個機場的盈虧，而是要看它對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟所產(chǎn)生的拉動作用。”

　　比如，機場在促進區(qū)域經(jīng)濟的形成和發(fā)展，優(yōu)化綜合運輸體系結(jié)構(gòu)等方面，產(chǎn)生了巨大的社會和經(jīng)濟效益。這其中的直接影響包括，每新增100萬航空旅客，就會直接創(chuàng)造800～1100個工作崗位;每新增10萬噸航空貨運，將直接創(chuàng)造出800個工作崗位。

　　“特別是在世界進入‘速度經(jīng)濟’時代的大背景下，機場對一個區(qū)域經(jīng)濟的催化影響，往往要遠大于虧損的負擔(dān)。”王志強說這包括：在為機場提供的產(chǎn)品、服務(wù)的供應(yīng)鏈中產(chǎn)生的就業(yè)機會，是直接就業(yè)機會的2～3倍;機場可以改變經(jīng)濟區(qū)位，帶動配套的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，改善周邊區(qū)域的經(jīng)濟結(jié)構(gòu);機場大大縮短了人和貨物的旅行時間，提高商業(yè)生產(chǎn)率，吸引投資，促進經(jīng)濟活動。

　　城鎮(zhèn)化激發(fā)機場需求

　　“到底中國的機場是不是多了呢?我可以肯定地回答，不是多而是少了。”李家祥說，“中國每萬平方公里僅有0.19個機場，美國則是我們的3倍，為0.57個，歐盟是0.92個。日本每萬平方公里機場數(shù)量更是達到2.59個，印度也有0.38個。”

　　國家發(fā)展和改革委員會基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司副司長吳曉認為，2012年，我國人均GDP已經(jīng)超過6000美元，最終消費對GDP的貢獻率接近52%。隨著城鎮(zhèn)化的深入發(fā)展，城鎮(zhèn)人口迅速增加，居民收入和消費能力也將不斷提高，這勢必會給航空領(lǐng)域帶來更多的客源，釋放充分的需求潛力。

　　吳曉介紹，截至2012年底，我國民航運輸機場數(shù)量達到了283個，機場的密度還是比較低的。這表明我們的航空運輸范圍覆蓋得并不高，需要擴大運輸機場的布局，繼續(xù)加快機場建設(shè)，不斷擴大航空運輸?shù)母采w范圍，完善航空網(wǎng)絡(luò)體系，讓更多人享受到舒適便捷的航空服務(wù)。目前，我國的人均乘機次數(shù)只有0.2左右，預(yù)計到2020年人均乘機次數(shù)將會提高到0.5左右。

　　加強規(guī)劃力避盲目投資

　　長期研究航線經(jīng)濟的中國民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授彭語冰說，機場也不是越多越好，如果有的地區(qū)密度已經(jīng)很大了，就不宜再修建了。而對于中西部地區(qū)而言，機場的規(guī)模不會很大，客流量也不高，但社會效益很大。

　　“比如，當(dāng)年玉樹建機場時反對的聲音就很大，但玉樹一發(fā)生地震，機場馬上就用上了，這個價值是多少錢也換不來的。原來內(nèi)蒙古開通的錫林浩特到呼和浩特的航線，政府投入了巨額補貼，推出了很多平民票，最便宜的往返才200多塊，比火車也不貴，這一舉改變了當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂蟹绞剑�越來越多的人坐飛機。隨著客流量增加，機場的盈利狀況也開始好轉(zhuǎn)了。”彭語冰說。

　　不過，在中國民航大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授李曉津看來，我國也存在較多機場建設(shè)盲目超前情況，設(shè)計吞吐量遠遠大于實際的需求。比如，我國的東南沿海省份，尤其是珠三角、長三角，機場已經(jīng)很密集了，這時候再大量建設(shè)機場并不合適。

　　他建議，在東南沿海的中小城市可以建設(shè)一些公務(wù)機小機場，給私人飛機準(zhǔn)備，這樣投資不大，也有利于改善投資環(huán)境。中西部地區(qū)仍然要加大機場建設(shè)，建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)可以不高，“可以建立幾個通往大型機場的班車式航班，滿足當(dāng)?shù)厝说耐獬鲂枨蟆Ｒ坏┏霈F(xiàn)救災(zāi)、突發(fā)事件等特殊需求，馬上可以投入使用。”

　　李曉津認為，中國的機場遠遠少于美國，但不能盲目以美國為標(biāo)桿。美國在上世紀(jì)六七十年代就興起了大規(guī)模的機場建設(shè)，那個年代，飛機的速度遠遠比火車快，而且航空燃油也很便宜，但現(xiàn)在高鐵發(fā)展起來了，在短途交通上與航空相比毫不遜色，在通高鐵且臨近大型城市的地方，修建機場就很不合理了。

　　王志強也表示，在機場建設(shè)布局上要充分和高鐵網(wǎng)布局與建設(shè)進度協(xié)調(diào)，高鐵經(jīng)過的地區(qū)，新建機場要非常慎重。

　　福建省泉州晉江機場股份有限公司總經(jīng)理辦公室主任陳火斌建議，修建機場的同時，還要做好發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的規(guī)劃，“這一塊蛋糕很大”。數(shù)據(jù)顯示，北京機場2010年臨空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟產(chǎn)值達到8000億元，廈門高崎國際機場臨空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟可能還不到100億元，晉江機場的臨空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟規(guī)模還達不到1億元。

　　陳火斌說，發(fā)達國家的機場，主營業(yè)務(wù)與輔助性經(jīng)營業(yè)務(wù)收入比例可以達到2:8，周邊甚至可以形成一個航空城，而國內(nèi)的機場基本上達不到，“在機場建設(shè)初期，必須做好周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和用地規(guī)劃。遍布機場周邊的應(yīng)該是高新產(chǎn)業(yè)、物流企業(yè)，高附加值產(chǎn)業(yè)。”

　　多元模式吸引民資參與

　　“要解決中小機場虧損和運營問題，單純依靠政府投資是遠遠不夠的，需要吸引社會資本的注入。”歐陽杰說，全國機場一年虧損20個億，這個數(shù)字其實并不大，但要關(guān)注的是，一些地方政府對航空公司的補貼遠遠大于機場虧損。

　　“現(xiàn)在各地都建設(shè)機場，但小機場航空公司不愿意來，于是許多地方政府都拿巨額補貼給航空公司，有的航空公司一條航線飛三個城市，享受三個城市的補貼，即使客人很少也不賠錢。”歐陽杰說。

　　北京交通大學(xué)副教授李紅昌介紹，國際上，針對機場的運營有美國模式和歐盟模式，前者是指機場大多由政府投資，機場通過收取起降費等實現(xiàn)收支平衡;后者是歐盟模式，機場通過股份制改革吸引民間資本注入。這些都值得國內(nèi)機場借鑒。

　　本刊記者了解到，機場運營模式的建立，與國家民航市場的發(fā)展是相輔相成的。比如，在美國和一些歐洲國家，私人、大企業(yè)財團和組織出資建設(shè)的機場非常普遍。這不僅能夠滿足私人或組織享受公務(wù)航空服務(wù)的需求，還能夠兼?zhèn)涔�共服�?wù)功能。而當(dāng)通用航空市場發(fā)展到一定規(guī)模，一些飛行員培訓(xùn)機構(gòu)也有條件出資建設(shè)機場，在滿足一定量的運輸航班的飛行需要外，還可以作為飛行員培訓(xùn)場。

　　“對于我國機場運營，不可能采取某種單一的模式，而是要兼?zhèn)湔�府投資或補貼和市場資本的引入。”李紅昌說，類似首都機場這樣的大型機場，通過上市能夠吸引市場注資，“但中小機場由于航班量和旅客吞吐量較小，難以吸引資金注入，這就需要相關(guān)政策配套。”

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