這幾天，“空姐跪求航班正點”的照片在網(wǎng)絡上傳播后，引起熱議。航班正點率差，很多人都有深切體會。隨著全球極端天氣增多，天氣原因造成的航班延誤無論在外國還是在我國，都呈現(xiàn)多發(fā)態(tài)勢。

　　今年上半年，國內(nèi)多次出現(xiàn)因為航班延誤引發(fā)的旅客沖突。《21世紀經(jīng)濟報道》昨天的消息說，針對航班延誤導致的乘客群體性事件，民航局正在研究對延誤航班的乘客提出有統(tǒng)一標準的賠償方案，來減少乘客機場群體性事件。

　　今年1月3日，昆明長水國際機場因為一場大霧導致當天434個航班被迫取消，7500名游客滯留在機場。大批旅客滯留，加上機場航班信息一直不流暢，不少旅客情緒波動較大，砸毀現(xiàn)場多個值機柜臺。

　　上周，受到華東地區(qū)大范圍持續(xù)雷雨天氣影響，上海浦東、虹橋兩大機場的大批航班出現(xiàn)不同程度的延誤，不少航班延誤超過5小時。由于部分到達航班備降浦東機場，一些要去虹橋樞紐轉乘高鐵的旅客誤了車，只能連夜辦理改簽手續(xù)。部分乘客情緒激動，與機場地勤人員發(fā)生沖突。

　　空姐跪求航班正點，這其實是一個無力之舉。航班正點要靠真正的科學管理才能實現(xiàn)，特別是在惡劣天氣的影響下，更需要及時、到位的管理措施。

　　《央廣財經(jīng)評論》，經(jīng)濟之聲特約評論員、中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍，來評論這個話題。

　　《2012年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，去年全年有超過50萬次航班發(fā)生延誤，航班準點率是5年最低。有調(diào)查報告顯示，去年全年中國航班延誤給乘客造成的直接經(jīng)濟損失高達352億元，算上航空公司遭受的損失以及其他間接損失，總額應該在500億元以上。哪些因素最容易導致航班延誤?基于這些原因，要求航空公司進行賠償，或者對航空公司進行處罰，能在多大程度上減少乘客引發(fā)的沖突?

　　鄒建軍：首先我聲明這份“報告”中提到的500億是不準確的，其實這不是一個報告，而是一個作者的文章，那個測算有一定的意義，但是不能說是最終的依據(jù)，尤其是對航空公司的一些測算。

　　在我們國家，根據(jù)最新的航班正常統(tǒng)計辦法，把延誤原因確定了11個大類，而在11個大類當中，每一類里面都可能有2個甚至4、5個小類，所以實際上這個原因非常復雜，但是從我們感受來講，第一類是由于航空公司自身的飛機調(diào)配、航空器損傷或其他商務原因等等。第二種是天氣，第三種是流量控制，叫流控。還有一種是旅客和機場有關系，比如旅客晚到或機場服務不及時等因素。總體來講有這么四大因素，在這四大因素里可能大家最難理解的就是流量控制了。

　　流量控制是客觀上不能控制、不能調(diào)整的嗎?

　　鄒建軍：流量控制產(chǎn)生的原因有幾方面，第一是在空域的劃分和使用上，確存在著資源不足的因素，這是流量控制里一個非常重要的因素，第二，整個行業(yè)的集中度太高，這讓大機場的壓力特別大，一旦遭遇一些小波動，航班不正常的話可能影響的不是一兩個機場，可能是整個系統(tǒng)。第三，國內(nèi)的航空公司和國外相比，旅客的選擇還是太少。這個根本原因是非常復雜的，既包括航空公司它直接的管理者——國資委，也包括民航的行業(yè)管理者，甚至還包括整個國家戰(zhàn)略上涉及到的一些話題。

　　所以總體上講，流控涉及到的原因太復雜，而且發(fā)生的幾率和可能性非常高。

　　媒體報道說，新的賠償方案可能將學習歐盟的賠償模式，按照延誤時間的長短劃分多個賠償?shù)燃墶Ｈ绻�要建立賠償標準，除了延誤時間長短之外，還應該把哪些因素納入考慮范圍?

　　鄒建軍：不應該叫賠償，應該叫補償，另外一個詞叫經(jīng)濟補償，這也不新鮮，2004年民航局出臺了一個《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》，叫指導意見不是強制性標準，也是基本上仿照歐盟把經(jīng)濟補償劃分了幾個時間段，比如兩到四個小時的，四個小時以上的，八個小時以上的等。但我覺得現(xiàn)在的關鍵因素不在于時間概念上，而在于能不能拿出一個具體的標準來，這個是關鍵。

　　經(jīng)濟補償更多考慮是因為延誤給你帶來一些精神損失，而不是由此帶來后續(xù)的商務或其他損失，從高法對于旅游以及輔助服務的判例不支持比如因為延誤，某個商務合同沒有簽的，所以它是經(jīng)濟補償，而不是賠償?shù)膯栴}。

　　去年國內(nèi)航班旅客運輸量比上年增長幅度非常大，增加了2610萬人次，這個航班也相應的出現(xiàn)了明顯的增加，按照目前這個管理手段來看，管理水平能不能跟上去?

　　鄒建軍：現(xiàn)在我們一方面在制定這種強制性的標準，另外一方面也出臺了一些對航空公司約束比較大，希望它杜絕群體性事件發(fā)生的措施，但是這些措施可能很難從根本上解決問題，從另外某一個意義上講，航班延誤不可能根本杜絕，只能去改善它。從目前來看，可能有幾個比較重要的措施去解決，比如空域資源的分配，在這個資源管理上更靈活一點，民航溝通協(xié)調(diào)機制更及時一些。

　　只要社會的重視程度足夠，引起國家層面的重視，短期改變有一定的可能性，當然它也涉及到地面基礎設施的布局，因為一旦要新開一個航路，就涉及到雷達站等地面通訊導航設施的建設，所以不能期望今天有政策、明天就可以改，但是它肯定可以得到一定的緩解，甚至得到一定的改善。

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