差不多每周去一趟上海的“空中飛人”邵先生，從六月份開始基本都改坐京滬高鐵。在他印象中，十回坐飛機(jī)，能有兩三回正點(diǎn)就不錯(cuò)，在飛機(jī)上等一兩個(gè)小時(shí)排隊(duì)起飛是家常便飯。

　　因此，邵先生對(duì)民航局每年發(fā)布的70%以上甚至80%的正點(diǎn)率數(shù)據(jù)根本不認(rèn)同：“跟實(shí)際感受差得太遠(yuǎn)。”

　　近日，頻繁光臨的雷雨天氣讓航空公司和旅客都心驚膽戰(zhàn)，某航空公司空姐擺“供品”跪求正點(diǎn)的照片更是在網(wǎng)上瘋傳。國(guó)內(nèi)和國(guó)際兩套標(biāo)準(zhǔn)，可能是造成這種“錯(cuò)位”的根本原因。

　　首都機(jī)場(chǎng)正點(diǎn)率全球墊底?

　　目前，首都機(jī)場(chǎng)每天航班起降量超過1600架次，繁忙程度位列全球第二。如果按照空域資源等約束條件來看，屬于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。

　　根據(jù)民航局官方數(shù)據(jù)，2012年全國(guó)航班正常率為74.83%，其中主要航空公司正常率為75.69%。

　　但美國(guó)FlightStats網(wǎng)站最新公布的一份全球航班情況報(bào)告顯示，在被調(diào)查亞洲航空公司中，晚點(diǎn)最為嚴(yán)重的10家航空公司中有8家是內(nèi)地公司。另外該網(wǎng)站6月份的統(tǒng)計(jì)報(bào)告中，北京、上海的兩大機(jī)場(chǎng)在全球35個(gè)主要國(guó)際機(jī)場(chǎng)中準(zhǔn)點(diǎn)率墊底。其中，上海浦東機(jī)場(chǎng)倒數(shù)第二，準(zhǔn)點(diǎn)率僅為28.72%，延誤45分鐘以上的航班達(dá)到34.22%;北京首都機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率只有18.3%。航班晚點(diǎn)45分鐘以上的航班達(dá)到42%。

　　美國(guó)FlightStats的數(shù)據(jù)是否可信?民航華北空管局總工程師顏曉東表示，國(guó)內(nèi)國(guó)外對(duì)航班正常率的統(tǒng)計(jì)口徑可能有差異。按照中國(guó)民航的標(biāo)準(zhǔn)，首都機(jī)場(chǎng)航班正常率應(yīng)該在50%至60%的水平，但雷雨季節(jié)的正點(diǎn)率會(huì)降到50%左右。

　　航班延誤標(biāo)準(zhǔn)中外不統(tǒng)一

　　“我碰到過最漫長(zhǎng)的一次滑行，長(zhǎng)達(dá)50多分鐘。”旅客劉女士本月中旬搭乘的這架航班，在首都機(jī)場(chǎng)落地后遲遲沒有停入機(jī)位。而這次航班，按照國(guó)際統(tǒng)計(jì)無疑屬于航班延誤，但按照民航的統(tǒng)計(jì)口徑仍屬于正點(diǎn)抵達(dá)。

　　民航專家邱連中分析，中外統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的鮮明反差，主要原因是中國(guó)民航對(duì)航班延誤的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)有明顯差異。

　　國(guó)際上公布的航班準(zhǔn)點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)，都是以航班實(shí)際到達(dá)時(shí)間同航班規(guī)劃到達(dá)時(shí)間的比較來衡量，美國(guó)官方數(shù)據(jù)(BTS)是如此，國(guó)際上通用的FlightStats數(shù)據(jù)也是如此——只要航班到達(dá)時(shí)間超過公布的航班規(guī)劃到達(dá)時(shí)間15分鐘或以上，就算延誤。因?yàn)轱w機(jī)在飛行中要受到風(fēng)向、風(fēng)力等氣候因素的影響，國(guó)際通用的準(zhǔn)點(diǎn)率允許有14分鐘的誤差。

　　而根據(jù)中國(guó)民航去年11月開始執(zhí)行的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》，只要飛機(jī)在計(jì)劃關(guān)艙門時(shí)間后規(guī)定的機(jī)場(chǎng)地面滑行時(shí)間之內(nèi)起飛，且不發(fā)生返航、備降等不正常情況;或者不晚于計(jì)劃開艙門時(shí)間后10分鐘落地，都算航班正常。

　　“按照這樣的獨(dú)特標(biāo)準(zhǔn)，很多延誤航班都被算成正常了。”邱連中分析，參照第一條標(biāo)準(zhǔn)，只要航班準(zhǔn)時(shí)起飛，到的再晚，也是正常航班。這顯然有悖乘客的感受，因?yàn)檠诱`就是“遲到”，如果遭遇航路擁擠等原因，仍然會(huì)遲到。尤其在首都機(jī)場(chǎng)、上海虹橋、上海浦東、廣州白云、深圳寶安、成都雙流、昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)正常地面滑行時(shí)間均可以長(zhǎng)達(dá)30分鐘。

　　而參照第二條標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)航班不晚于計(jì)劃開艙門時(shí)間后10分鐘落地都算正點(diǎn)。但實(shí)際上按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，這樣的情況多半都會(huì)延誤，因?yàn)槁涞睾筮�有一段滑行時(shí)間。以15分鐘的滑行時(shí)間計(jì)算，加上落地已經(jīng)比計(jì)劃到達(dá)時(shí)間晚了10分鐘，實(shí)際延誤時(shí)間就是25分鐘。

　　天氣導(dǎo)致延誤只占兩成

　　民航業(yè)內(nèi)人士透露，采用特殊標(biāo)準(zhǔn)考核航班正點(diǎn)率，是迫于空域緊張的壓力，否則航班正常率指標(biāo)將慘不忍睹。

　　在航班量急劇攀升的背景下，流量控制成為航班延誤的重要原因之一。民航局披露，去年的航班延誤中，航空公司原因?qū)е碌恼?8.5%，流量控制導(dǎo)致的占25%，天氣原因?qū)е碌募s占21.6%。

　　對(duì)于中國(guó)民航而言，治理航班延誤最大的難題在于空域資源的緊缺。看似廣袤的天空，只有20%的空域供民航使用。為保證飛行安全，管制員需要調(diào)配各個(gè)飛機(jī)水平方向和垂直方向的間隔。當(dāng)航班流量過大時(shí)，就只能采取流量控制的手段。因此，每當(dāng)雷雨天氣出現(xiàn)，京滬穗等主要機(jī)場(chǎng)就只能大量取消航班。以北京本月上旬的一次降雨天為例，首都機(jī)場(chǎng)取消的航班多達(dá)500多架次，占全天計(jì)劃起降航班的三分之一。

　　“空管部門已經(jīng)嘗試通過電腦自動(dòng)排序、提高放飛效率等手段，來減少航班排隊(duì)等待的時(shí)間，但效果不是很明顯。”民航從業(yè)人員表示，航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管部門都有一定的改進(jìn)空間，但要根本緩解航班延誤的激烈矛盾，必須改革空域管理模式，讓大部分資源回歸民航。

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