民航叫屈：航空管制涉及軍隊利益

　　飛機延誤時，最經(jīng)常被指責的航空公司，其實和乘客一樣，最不愿意看到延誤，因為他們的損失是實打?qū)嵉摹?/p>

　　眾多航空公司業(yè)內(nèi)人士不斷“叫屈”：延誤時飛機并沒熄火，機艙里的空氣流通、供電和空調(diào)都要運行，還要保持飛機在滑行道上的排隊，飛機不飛，耗油卻一直存在。延誤時，航空公司還要額外付給機場停機費和服務費、支付旅客安置費用甚至賠償。

　　東方航空董事長劉紹勇曾對媒體表示，每延誤1分鐘，公司增加成本1000多元，這只是直接成本支出，還不包括后續(xù)對旅客服務和賠償?shù)鹊某杀局С觥?/p>

　　除去天氣原因，流量控制、航空管制、航路擁擠，這是乘客聽到最多的延誤原因。

　　流量控制，是指對進入指定的空域、或沿給定的航路飛向某一個機場的交通流量進行調(diào)整，最優(yōu)化利用航路。航空管制，除了流量控制，還包括航空器發(fā)射、空軍活動、領導專機等，涉及保密往往以航空管制簡而概之。

　　飛機在天上飛行與汽車在公路行駛一樣，要按航路行駛。飛機間必須保證一定高度和距離差，以確保安全，同一時間內(nèi)，同一條航路上的航班數(shù)量受限。但目前，中國民航所占空域只有全部空域的20%，也就是說為給飛機行駛的“空路”非常窄，造成“空路”擁堵不堪。就像公路堵塞一樣，一個地方的延誤，可能引發(fā)連鎖反應。比如北京航班密度很大，一旦延誤，可能會影響到其他機場甚至全國的航班。

　　目前我國對于空域的管控流控均由空軍負責直接管理。在軍民使用空域資源發(fā)生矛盾時，往往是空軍優(yōu)先。

　　為何軍隊不開放更多的空域給民航?一位在民航工作的政協(xié)委員曾指出，空域資源的釋放，涉及從空軍到各個地方軍隊的利益。“軍隊比地方還‘復雜’。”該委員提到，有些地方軍隊人士會直接提出釋放這塊空域要多少錢。

　　空軍喊冤：流量原因僅占兩成，航空公司管理混亂

　　根據(jù)《2012年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，飛機延誤中，航空公司的原因占比38.5%;流量原因占比25%;天氣原因占比21.6%。雖然航空公司方面也有抱怨，但飛機延誤，航空公司難辭其咎。

　　近年來，國內(nèi)航班與乘客的數(shù)量逐年增加，為了能夠有效利用資源，一些航空公司選擇一架飛機執(zhí)飛多個航線。一旦某條航線延誤就會導致后續(xù)航班連鎖延誤。經(jīng)常乘坐飛機的人會深有感觸，早上九點之前的航班延誤的幾率較低，但末班飛機幾乎從未正點到達過。航班延誤不少正是因為航空公司本身的排班造成。

　　目前航班延誤的信息發(fā)布是由各航空公司對外公布，執(zhí)飛航班的機長擁有最終解釋權。機長也有權根據(jù)自己的判斷決定是否起飛。如果機長認為天氣或者航空器的條件等不具備安全飛行的條件，則可以拒絕飛行。這就造成了同樣是飛往某地的航班，有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了。

　　但是目前并沒有完善而具體的相關規(guī)定來約束機長及其他工作人員、地勤人員如何解釋和發(fā)布信息。在信息發(fā)布上存在著信息不對稱，航空公司為了妥協(xié)責任，或者不履行賠償，往往存在著“自說自話”的現(xiàn)象，把自己的問題推給“流量管制”、“天氣原因”。乘客也只能聽之任之。

　　同時，作為對航空公司起監(jiān)督作用的民航局，和航空公司的關系如同父親和兒子。父親對外宣稱兒子頑劣，要回家“棍棒教育”，但處罰的方式卻是“內(nèi)部警告通報”。關上門，誰知道真打假打?

　　北京航空法學研究會常務副會長兼秘書長張起淮曾表示，治理航班延誤的關鍵就在民航局，但往往是一邊整頓延誤，一邊遲遲沒有相應改進措施，尤其是延誤之后往往沒有賠償?shù)慕y(tǒng)一標準，造成一些航空公司出現(xiàn)其他原因延誤后往往以天氣原因或是流量控制為由敷衍了事。

　　機場很受傷：航空公司助長“打砸風”，乘客缺乏契約精神因航班延誤導致的

　　“打砸風”在國內(nèi)多個機場出現(xiàn)，個別乘客出現(xiàn)毆打工作人員、破壞值機電腦和安檢設施、擠占值機柜臺、擁堵安檢口和登機口等過激行為。對飛機何時起飛沒什么決定權的機場表示，真的很受傷。正如公交車晚點，乘客砸公交站牌其實毫無意義。

　　但為何中國的乘客總是做出“砸公交站牌”的行為呢?首先，個別乘客并沒有把飛機當成普通交通工具，而是把乘坐飛機當做是高端消費的一種，認為花上比坐汽車、火車高許多的價錢坐飛機出行的目的，不外乎有兩個方面：一是省時，二是舒適。可一旦航班延誤，這兩個目的都無法實現(xiàn)。花了高端的價錢卻得不到高端的服務，自然一肚子怨氣。

　　根據(jù)中國現(xiàn)有法規(guī)——《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》“第五十八條，由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理”。由此可見，目前的非航空公司原因延誤情況下的食宿安排與交通安排，完全是企業(yè)的“人道”精神，是對旅客服務的一種“成本超越”。

　　航空公司為了緩和與乘客的矛盾，往往用經(jīng)濟賠償來“大事化小小事化了”。由于缺乏統(tǒng)一的延誤賠償標準，在個別乘客心中就形成了“不鬧不賠，大鬧大賠”等印象。這種印象往往助長乘客的“打砸風”。

　　2012年，春秋航空公司曾將一批乘客納入到企業(yè)的黑名單當中，意味著這些乘客不能再乘坐春秋航空公司的航班，此事也引起了很大的批判之聲。原因是這些乘客因為天氣原因飛機延誤，而向航空公司進行了索賠。

　　春秋航空公司定位為廉價航空，它的廉價就在于它僅提供必要的低端服務。春秋在旅客訂票之前，以非常醒目的字體提醒了旅客“延誤不賠償”等一系列差異化服務條款，一旦遭遇延誤，乘客卻對這一條款視若無睹，違背了自己的承諾，缺乏基本的契約精神。

　　乘客很不滿：機場服務差，領導為何有特權

　　很多情況下，乘客做出不理性的行為都是機場服務質(zhì)量差或者溝通不暢造成的。

　　例如，媒體報道中，常年在外“飛行”劉東在一個小城市機場的候機經(jīng)歷。“因航班延誤，大半夜候機樓里滯留很多旅客，航空公司沒人管，機場商店的方便面從15元瘋漲到80元。”劉東說，航班延誤中，乘客甚至遭到“天上地下的聯(lián)合欺負”。

　　今年年初，昆明長水機場因大霧導致大面積航班延誤或取消，近萬名乘客滯留，機場與旅客溝通不暢，一些旅客行李失蹤，焦躁中部分乘客在機場上演“全武行”。

　　此外，“讓領導先飛”也讓乘客感到了不公平的待遇。2011年寧波機場，本應后起飛的航班卻因一位“重量級領導”的登機而未按“先來后到”的原則提前起飛了。遭遇航班延誤的網(wǎng)友憤而將當天經(jīng)過公布在網(wǎng)上，直指遭遇“領導特權”。[詳細]

　　與此同時，一些乘客缺乏基本的乘機常識，工作人員不能也不想一一做出解釋。航空公司希望乘客能夠多一些基本的乘機知識，而乘客卻認為是航空公司的服務不到位。這樣信息上的不對稱，往往造成了非常多的誤會。以下這些疑問造成的誤會會時常發(fā)生：

　　1.起飛地和目的地天氣狀況都非常好，為何不能起飛?

　　天氣原因絕不僅僅是指目的地機場所在城市的天氣狀況，飛機起降不怕大風大雨，影響的關鍵氣象因素是能見度、機場起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)，強側(cè)風。例如，起飛地和目的地天氣狀況都非常好，但飛機有可能在航道上經(jīng)過雷雨區(qū)，飛機也無法正常飛機。你眼前的天氣晴朗，航班卻因天氣原因而延誤是正常的。

　　2.廊橋明明閑著，為什么要坐擺渡車?

　　所有航空公司都想靠廊橋，但廊橋資源實在有限。比如某架飛機原定某時抵達機場，并按時分配一部廊橋供其使用，但其遲遲不能起飛，機長不清楚起飛時間，機場方面也得不到相關信息，這種時候，廊橋就一定要留給這架飛機;還有些時候，從機長因不知曉具體起飛時間，一直停靠在廊橋附近，以防延誤較長航班取消，方便旅客下飛機。

　　3.為什么登機不能起飛?不能起飛為什么要登機?

　　通常情況是遭遇了流量控制。機場跑道有限，此時可能落地和起飛的飛機較多，正在按一定的安全間隔依次進入跑道起飛。部分繁忙機場空中交通處于超負荷運轉(zhuǎn)，飛機離港往往在地面滑行甚至等待較長時間。只有等全部乘客登機后，飛機艙門關閉，機長才可以向空中管制部門申請起飛。越早申請，越早起飛。

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