近期，中國(guó)民航局在國(guó)內(nèi)八大機(jī)場(chǎng)推出“不限起飛”的舉措，以治理航班延誤，此舉卻被輿論指為“治標(biāo)不治本”。專家呼吁，針對(duì)中國(guó)民航的延誤頑疾，當(dāng)務(wù)之急在于提升空域利用率，搭建統(tǒng)一聯(lián)動(dòng)平臺(tái)，防止多頭管理的“各掃門前雪”狀態(tài)。

　　“不限起飛”被指難解延誤 連年治理卻難見(jiàn)效

　　針對(duì)備受社會(huì)詬病的航班延誤，中國(guó)民航局近日祭出重拳，首次提出在北京首都機(jī)場(chǎng)等國(guó)內(nèi)八大機(jī)場(chǎng)實(shí)行每天10時(shí)前“不限起飛”舉措。這就意味著，除了天氣和軍方活動(dòng)以外，航班將不再受對(duì)方機(jī)場(chǎng)管制影響而推遲起飛，力爭(zhēng)“隨到隨走”。

　　“以往目的地機(jī)場(chǎng)如有流量管控，本場(chǎng)的飛機(jī)也無(wú)法起飛，關(guān)艙門后還需排隊(duì)等待對(duì)方機(jī)場(chǎng)恢復(fù)正常，乘客坐在飛機(jī)里可能會(huì)等上幾個(gè)小時(shí)，后續(xù)的航班也將受此影響而連帶延誤，這個(gè)政策就是為了緩解這個(gè)情況。”南航一位機(jī)長(zhǎng)告訴記者，雖然這一政策已經(jīng)開(kāi)始，但是就自己最近的飛行情況看，尚未發(fā)現(xiàn)治理延誤的明顯收效。

　　相比于飛行員的感受，民眾對(duì)于民航局的這劑“藥方”似乎也不買賬，此消息披露后，網(wǎng)絡(luò)上的質(zhì)疑之聲就不斷。

　　“路沒(méi)寬，車沒(méi)少，不在地上擁堵，就在天上擁堵”“按點(diǎn)起飛，不能按點(diǎn)降落，飛機(jī)在天上降不下來(lái)，耗油成本最終還是乘客買單”“把地面的矛盾，推上了天，安全隱患更大”……

　　民航局此時(shí)推新招治理延誤，可理解為壓力之中的“新藥醫(yī)頑疾”。根據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，2012年中國(guó)民航航班正常率為74.83%，即便此數(shù)據(jù)已創(chuàng)5年來(lái)最低，但依然被民眾指責(zé)為“統(tǒng)計(jì)放水”，與實(shí)際感受相去甚遠(yuǎn)。近年來(lái)由于航班延誤導(dǎo)致的機(jī)場(chǎng)暴力事件頻發(fā)，輿論對(duì)于航班延誤的詬病也持續(xù)加碼。

　　其實(shí)，伴隨輿論壓力，近年來(lái)民航系統(tǒng)對(duì)于航班延誤的治理可謂招式不斷， 2010年，民航局曾出臺(tái)當(dāng)時(shí)被稱“史上最嚴(yán)”的延誤治理措施，每15天公布一次航班正常率排名，對(duì)排名后20位、且航班正常率在50%以下的國(guó)內(nèi)航班進(jìn)行內(nèi)部警告通報(bào)，由于航空公司自身原因，每月受到兩次警告的航班，將從下月起取消其本航季該航班。雖然已是“史上最嚴(yán)”，但這些措施并沒(méi)有阻止中國(guó)民航準(zhǔn)點(diǎn)率的連年走低。

　　今年，民航局在全行業(yè)再度啟動(dòng)針對(duì)航班延誤的專項(xiàng)治理，而本次“不限起飛”的措施也被輿論理解為此輪專項(xiàng)治理的探索之一。但是，在不少業(yè)內(nèi)人士和專家學(xué)者看來(lái)，在空域資源緊張的現(xiàn)狀下，民航系統(tǒng)針對(duì)延誤連年推出的招式，可能治標(biāo)，卻無(wú)法治本。

　　空域改革呼聲再起 專家建議提升空域利用率

　　在輿論對(duì)于民航局此次“不限起飛”新措的議論中，加快推進(jìn)空域改革的呼聲再起。對(duì)于中國(guó)空域資源的分配，在中國(guó)民航業(yè)內(nèi)一直傳有“二八開(kāi)”的說(shuō)法，即民航所占的航路占20%，空軍是占80%，相較于其他國(guó)家，中國(guó)民用空域資源占比相對(duì)較小。

　　與有限的空域資源形成對(duì)比的是，近5年來(lái)中國(guó)民航的旅客運(yùn)輸量增幅驚人，“車多路窄”也被很多人認(rèn)為是導(dǎo)致中國(guó)民航延誤頑疾的根本原因。

　　針對(duì)民眾對(duì)中國(guó)航班延誤現(xiàn)象的關(guān)切，近日有媒體報(bào)道，“有關(guān)部門(7月)27日表示，航班延誤因素復(fù)雜多元。具體原因分布是：航空公司運(yùn)行管理占42.3%，流量控制占26.1%，惡劣天氣影響占20.9%，軍事活動(dòng)影響占7%，機(jī)場(chǎng)保障占3.7%。”

　　這則報(bào)道還稱，中國(guó)所有空域軍民航都可以使用，相對(duì)固定由民航使用的約為34%，相對(duì)固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域軍方和民航基本上都沒(méi)有飛行活動(dòng)。

　　雖然，輿論對(duì)于上述有關(guān)部門給出的延誤原因分布存有爭(zhēng)議，但是亦有一些專家不同意“空域不足是航班延誤主因”的觀點(diǎn)。

　　中國(guó)航空法律服務(wù)中心首席專家、北京市法學(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張起淮日前接受媒體采訪時(shí)就表示，航班延誤嚴(yán)重不是空域不夠多，而是現(xiàn)有航線利用率低。據(jù)他介紹，航空業(yè)內(nèi)專家測(cè)算，中國(guó)目前的航線利用率為60%多，不足70%，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家可達(dá)到80%甚至更多。

　　“現(xiàn)在西方國(guó)家在高度上分層的細(xì)致程度比我國(guó)多。比如人家同一條航道上可以開(kāi)10架飛機(jī)，咱們?cè)谝粋�(gè)航路上只能開(kāi)6、7架，這種情況下，你的空域利用肯定不如西方的有效。” 對(duì)于空域利用率，《航空知識(shí)》總編王亞男接受采訪時(shí)這樣舉例。

　　治理延誤坐等空域改革?多頭管理需有效聯(lián)動(dòng)

　　對(duì)于空域改革，去年7月，國(guó)務(wù)院公布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》指出，要加大空域管理改革力度，“統(tǒng)籌軍民航空域需求，加快推進(jìn)空域管理方式的轉(zhuǎn)變。加強(qiáng)軍民航協(xié)調(diào)，完善空域動(dòng)態(tài)靈活使用機(jī)制。”

　　面對(duì)連年遞增的民航需求量和嚴(yán)重的航班延誤現(xiàn)狀，也有專家認(rèn)為，坐等空域改革，不如先抓緊提升民航系統(tǒng)的管理水平，解決因管理混亂而導(dǎo)致的延誤。

　　乘客的一次飛機(jī)出行，牽扯到機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司等多個(gè)部門和環(huán)節(jié)，在中國(guó)民航業(yè)現(xiàn)有的管理體制下，上述環(huán)節(jié)處于多頭管理的狀態(tài)。

　　除首都機(jī)場(chǎng)、西藏的機(jī)場(chǎng)外，其余全國(guó)的機(jī)場(chǎng)歸地方政府管理;航空公司歸國(guó)資委管理;空管歸民航局管理;公安歸公安部管理。有媒體用“一個(gè)航班4個(gè)婆婆管”來(lái)形容部門間協(xié)調(diào)配合不暢導(dǎo)致的航班延誤尷尬。

　　“在現(xiàn)行的這總管理體制下，各個(gè)部門它有各自的利益，比如航空公司它更多的是接受國(guó)資委的這種管理，包括經(jīng)濟(jì)效益這方面的管理。那么機(jī)場(chǎng)是屬地化管理以后，更多的是需要吞吐更多的旅客，航線也有軍方管理，他要求做這個(gè)軍航的訓(xùn)練這種飛行，安全飛行。民航局他作為行業(yè)管理部門，更多的是要保證安全。”

　　中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津表示，在諸多相關(guān)利益主體下，旅客的利益特別是航班延誤以后，航班延誤的管理，可能就成了一個(gè)空白。

　　中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)許光建教授接受采訪時(shí)也指出，要結(jié)束航班延誤持續(xù)多年的混亂局面，必須走出各環(huán)節(jié)“各掃門前雪”的現(xiàn)狀，搭建起統(tǒng)一聯(lián)動(dòng)的平臺(tái)，大家為系統(tǒng)整體聯(lián)動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)而出力。

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