亞洲機場和歐洲機場有一個共同點：其效率遠(yuǎn)低于美國機場。

　　這是不列顛哥倫比亞大學(xué)(University of British Columbia)航空運輸研究學(xué)會(The Air Transport Research Society)一份有關(guān)機場效率新研究報告的主要作者溫達(dá)(Tae Oum)的觀點。他說，與美國相比，亞洲機場的生產(chǎn)率較低，雇用的員工較多，會把更多成本轉(zhuǎn)嫁給消費者和航空公司。

　　這份年度報告最早于2001年發(fā)布，依據(jù)運營和管理效率對195個機場和26個機場集團(tuán)進(jìn)行排名。在對機場進(jìn)行排名時，報告作者比較機場生產(chǎn)力的投入(勞動力、安保、地勤和電力等費用)和產(chǎn)出(起飛和降落班次，客運和貨運量)，并計算機場除航空業(yè)務(wù)以外的收入，包括特許經(jīng)營、停車和租賃業(yè)務(wù)。

　　溫達(dá)說，自從1978年美國空運解除管制法(Airline Deregulation Act)出臺以來，美國機場便精簡費用，并且能收取較低的著陸費。其中部分原因是將安保工作外包，甚至是將管理崗位外包給專業(yè)公司。

　　這份研究報告顯示，世界上最繁忙的機場哈茲菲爾德-杰克遜亞特蘭大國際機場(Hartsfield-Jackson Atlanta International)亦是全球效率最高的機場。該機場年旅客吞吐量約為9,000萬人次，通過外包給一家英國公司，該機場僅雇用員工800人，但仍從非航空活動中得到63%的收入。溫達(dá)說，美國本土以外一個與之規(guī)模相當(dāng)?shù)臋C場可能要雇用員工1.35萬人，運行的航班數(shù)量卻不及亞特蘭大機場。

　　不過，這種效率并不總是轉(zhuǎn)化為客戶體驗或速度，對那些在美國機場安檢站經(jīng)歷過長達(dá)兩小時等待時間的旅客來說，這個結(jié)果有可能令他們感到意外。

　　這種高效真正影響到的是機場向航空公司收取的費用，而該費用反過來會轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。

　　當(dāng)然，亞洲機場在客戶體驗和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)方面經(jīng)常勝過歐美機場。英國航空顧問公司Skytrax根據(jù)服務(wù)對機場進(jìn)行評分，僅有三個機場獲得了最高的五星，它們分別是香港、首爾和新加坡國際機場。在Skytrax的調(diào)查中，只有兩個美國機場成為三星機場。

　　與此同時，中國的機場則有大量航班延誤。在主要國際機場的起降準(zhǔn)點率排名中，北京首都國際機場(Beijing‘s Capital International Airport)墊底，有82%的航班不能準(zhǔn)時起飛。上海浦東國際機場(Pudong International)排名倒數(shù)第二。

　　溫達(dá)說，長期來看，隨著亞洲航空市場競爭加劇且中國市場引入競爭，上述效率評分將會出現(xiàn)改變。

　　一些中國機場排名上升。溫達(dá)認(rèn)為，中國政府開放航空市場的決定已經(jīng)促使海南�？诿捞m機場等機場的運量增加。

　　溫達(dá)說，即便是在共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)的國家，如果你開放市場，讓機場作為企業(yè)經(jīng)營，讓航空公司相互競爭，則他們能變得更有效率并逐步成長。

　　韓國機場在亞洲范圍內(nèi)繼續(xù)領(lǐng)先，首爾金浦機場(Gimpo Airport)的效率在亞洲排名第一，仁川國際機場(Incheon International Airport)排名第二。

　　金浦機場去年的運營收入增長近16%，其中有67%來自非航空業(yè)務(wù)。溫達(dá)說，在國際航班遷往新建的仁川機場后，該機場使用率很低。金浦機場此后把空閑空間用于零售店、免稅店和特許經(jīng)營店，并吸引了數(shù)家國內(nèi)和短途國際航線的航班。

　　日本關(guān)西國際機場(Kansai International Airport)是亞洲效率最低的機場，一家波音(Boeing)767飛機的合計降落和旅客費用最高，每架飛機略低于7,879美元。

　　航空運輸研究學(xué)會自2001年起發(fā)布這份年度全球機場基準(zhǔn)排名報告。該學(xué)會是世界運輸研究會(World Conference on Transport Research Society)下屬的一個特別興趣團(tuán)體。

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