國產C919大飛機下線后，有一部分人認為，由于該飛機核心部件均來自國外供應商，因此，“國產化”與“自主創新”這些提法值得商榷。

　　在全球化時代，這種認為100%國產化率才算國產化的想法非常幼稚。即使波音，也是由全世界供應商提供零部件，其中包括大量中國企業。這就是國際通行的“主制造商-供應商”模式——飛機制造商按照自己的方案采購各種系統和設備，研制出自己的飛機。這當然是一個自主創新的過程。

　　中國在各類戰斗機以及運輸機、渦輪支線客機(新舟60)以及渦扇支線客機(ARJ21)等方面積累了大量氣動設計以及系統集成的經驗，這些都屬于核心技術。如果這不算核心技術，那很多企業都可以全球采購零部件組裝飛機，就像組裝手機或電腦一樣。

　　國產大飛機首先要走穩，為了提高安全性，必須利用成熟的技術和零部件。只有確保質量和安全性才能獲得口碑，提高市場占有率。而且，如果沒有可靠的子系統，可能無法取得歐美的適航證，大飛機就難以外銷。對于剛起步的國產大飛機來說，目前的第一要務是生存，而不是“民粹式”的國產化率。

　　中國有了大飛機作為試驗平臺，就可以發展自己的各個子系統，不斷提高國產化率。這是一個學習的過程，必須循序漸進，不能急于求成。中國高鐵技術的進步就是典范。事實上，C919項目啟動時制定了“國產化率大于10%即可”的低標準，而最終下線時國產化率已經高達近60%。

　　更難能可貴的是，在中國商飛公司的大飛機項目中，35歲以下的年輕人占70%以上。這個項目將會培養大量人才，為中國大飛機發展提供可持續的人才積累與技術積累。此外，大飛機被譽為“工業皇冠上的明珠”，該項目可以帶動中國企業的創新，起到輻射作用，推動中國制造業的轉型升級。比如在新材料領域，大飛機項目就為中國民營企業提供了研發與生產的機會。因此，大飛機項目作為一個戰略平臺，將有利于中國制造業整體的人才培養、技術創新、產業升級。盡管目前還缺乏一部分核心技術，但有了這個項目，就可以有學習和研究的機會。

　　中國航空業要面對的真正挑戰是發動機。世界上最著名的3家飛機發動機生產商GE(美國)、勞斯萊斯(英國)、普惠(美國)占據航空發動機市場超過90%的份額。世界上只有美俄兩國具備“完全不依靠外力，獨立完成飛機從設計到試驗、生產”的全過程。這是因為發動機的研發需要時間進行技術積累以及天文數字般的投入，中國還需要更多時間。

　　目前的趨勢是飛機與發動機彼此量身定做，這樣可以優化性能，而不僅僅是集成。這會加速行業壟斷，如果中國不盡快發展自己的大飛機，并啟動發動機的研發，中國與航空制造業先進水平的距離可能會越來越遠。

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