我們且從企業(yè)的體量、業(yè)務(wù)和市場，對國航、南航合并之說做一個理性分析，看看兩航合并究竟有無必要，且有無可能。

　　近期業(yè)界出現(xiàn)了國航、南航、東航“三大航”即將進(jìn)行整合，尤其是國航可能將與南航合并的傳言。盡管國、南兩航在10月22日各自發(fā)表公告對此事進(jìn)行了澄清，聲稱并未收到合并重組的消息——— 但畢竟中車合并重組前南車、北車也發(fā)布過類似的公告，所以這樣的澄清并不足以完全使人釋疑。

　　先看看國、南兩大航的體量規(guī)模。根據(jù)2015年半年報數(shù)據(jù)，南航集團(tuán)擁有638架飛機(jī)(包括南航股份、廈航、汕頭航空、珠海航空、貴州航空、重慶航空、河南航空、河北航空)，而國航集團(tuán)則擁有559架飛機(jī)(包括國航、國貨航、深圳航空、昆明航空、澳門航空、大連航空、內(nèi)蒙古航空)。以兩航機(jī)隊(duì)合計，達(dá)1197架之多!

　　1197架是個什么概念?要知道，直到2014年底，中國民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)在冊架數(shù)才不過2370架。若兩航合并，則其機(jī)隊(duì)將超過中國民航運(yùn)輸飛機(jī)的半數(shù)以上!與此同時，南航還持股四川航空，國航還控股山東航空，而這兩航的機(jī)隊(duì)規(guī)模也均在百架左右。

　　所以假設(shè)南航與國航這兩個“巨無霸”體量的航空集團(tuán)合并為一，即將占有中國民航60%以上的飛機(jī)，近60%的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，以及前十大機(jī)場中半數(shù)機(jī)場(北京、廣州、深圳、成都、重慶)的市場主導(dǎo)權(quán)——— 這將是一個掌握了市場絕對話語權(quán)的行業(yè)壟斷集團(tuán)。若如此一個超大體量的“托拉斯”組織存在，對促進(jìn)中國民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的市場競爭，無疑是弊大于利的。

　　那么有人就要問了：近年來，美國航空合并了全美航空，美聯(lián)航也并購了美大陸航空，這不都是“巨無霸”級別的結(jié)合么，人家為什么沒有形成“壟斷”?

　　從全球范圍看，截至2014年底，機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的航空公司，確實(shí)是與全美航空合并之后的美國航空，共擁有967架飛機(jī)(不含子公司。按此口徑算，南航以472架名列世界第五;國航以322架排行世界第十)。但合并后的美國航盡管體量龐大，卻仍不足以在美國航空運(yùn)輸市場上形成國、南兩航合并后的那種壟斷效應(yīng)。

　　這是因?yàn)椋�全球機(jī)隊(duì)規(guī)模前十位，除了中國的南航、東航(以374架排名第七)、國航外，其余七家全在美國。緊跟在老大美國航身后的“小兄弟”們，其實(shí)力不可小覷——— 世界老二達(dá)美航空785架，老三美聯(lián)航691架，老四美西南航648架，老六美快捷航388架，老八美天西航357架，老九聯(lián)邦快遞346架。由于其他航空公司實(shí)力均不弱，市場競爭籌碼充分，故重組后的美國航尚不足以對美國國內(nèi)市場形成壟斷性影響。

　　我們從市場有序和健康競爭的角度，否定了兩航合并的合理性。那么從經(jīng)營效益角度來看，又是如何呢?即兩航的合并，能否帶來更大的規(guī)模效益呢?

　　以與中國面積和市場規(guī)模相近的歐洲為例，歐洲傳統(tǒng)的“三大航”英航、法航及漢莎航的機(jī)隊(duì)規(guī)模，都在200-300架之間。即便將法荷航集團(tuán)抱團(tuán)算，總量亦不過500余架。再看同處東亞的日韓，全日空、日航、大韓航、國泰航等知名航空公司，機(jī)隊(duì)數(shù)也多在150架左右。

　　所以從規(guī)模效益而言，南航與國航均已屬“巨無霸”級別的超大航，也并不存在通過整合來提升規(guī)模效益的必要性和緊迫性。對航空公司而言，保持適當(dāng)?shù)囊?guī)模固然是必要的，但過大的規(guī)模反而容易造成經(jīng)營風(fēng)險過度集中，如屢見不鮮的燃油套保虧損、匯兌貶值等實(shí)例。

　　那么“三大航”究竟有沒有需要整合重組的鏈條或板塊呢?當(dāng)然是有的，不過亟待整合重組的不是企業(yè)資產(chǎn)，而是經(jīng)營資源——— 一個是資源的合理匹配;一個是產(chǎn)業(yè)鏈條的整合。

　　長期以來，中國民航業(yè)一直是國家對外貿(mào)易補(bǔ)償政策的實(shí)際買單者。而隨著國產(chǎn)大型客機(jī)的下線投用，中國民航未來還將成為產(chǎn)業(yè)扶持政策的實(shí)際買單者。但問題也正在于此，飛機(jī)購置、航權(quán)分配和實(shí)際經(jīng)營這三大板塊，長期以來處于分離甚至是對立的關(guān)系，往往就造成機(jī)型引進(jìn)和實(shí)際需求不匹配，引進(jìn)規(guī)模與市場增量不匹配，持有機(jī)型與航線資源不匹配，購置方式與資本結(jié)構(gòu)不匹配等一系列問題。

　　如上世紀(jì)90年代初自英國引進(jìn)的BAE146-300機(jī)型就是一單典型案例。由于運(yùn)行成本高且航材稀缺，該機(jī)型經(jīng)營困難，前后拖累了西北航(后并入東航)十余年。而近些年，某航引入空客A380這種本當(dāng)用于洲際樞紐航線的超大機(jī)型后，卻因拿不到合適的國際航線而只能執(zhí)飛國內(nèi)航線，也造成了巨大的經(jīng)營虧損。

　　當(dāng)前國內(nèi)幾大主要航空公司，在體量上都已具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模效益。但在經(jīng)營資源的配置上，尤其是在機(jī)型、航線和時刻的匹配上，卻沒有形成合力，甚至是彼此扯皮。

　　除此之外，國資控股的“三大航”在產(chǎn)業(yè)鏈條上嚴(yán)重受限，也是一個較為嚴(yán)重的問題。眾所周知，航空運(yùn)輸業(yè)是若干產(chǎn)業(yè)鏈條彼此銜接的要樞——— 如旅游業(yè)、服務(wù)業(yè)、物流業(yè)及其外衍行業(yè)，均需要借助航空運(yùn)輸才能產(chǎn)生效益。但長期以來，國資控股的“三大航”受政策限制，只能局限于主業(yè)經(jīng)營，不能根據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈條延伸，從而在與非國資航空公司的競爭中處于不利局面——— 如春秋航空可以拋開中航信系統(tǒng)獨(dú)立直銷，從而大大縮減了銷售成本。又如淡季進(jìn)行低折銷售(甚至是低于成本)，本是各航空公司為避免更大虧損的不得已之舉，但擁有旅行社的春秋航空卻可以通過上下游產(chǎn)業(yè)鏈的收益調(diào)劑(如組織低價旅行團(tuán))，來彌補(bǔ)這部分低折虧損。甚至還有以航線換政策，把產(chǎn)業(yè)鏈條延伸至地產(chǎn)開發(fā)的航空公司。

　　總的來說，從整個航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的角度講，國資控股“三大航”合并的意義不大。但一些經(jīng)營支脈的重組合并卻頗有商榷的余地。如包括機(jī)票網(wǎng)絡(luò)直銷在內(nèi)的IT保障、地面服務(wù)、場站建設(shè)等。特別是航空貨運(yùn)一塊，目前尚處于各航各自為戰(zhàn)的初級階段，用于主干線的專業(yè)全貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模還不大，而支線分流則完全依賴于客運(yùn)航線的腹艙載量。這種狀況，不但與中國蓬勃發(fā)展的物流產(chǎn)業(yè)地位極不相稱，在與國際對手的競爭中亦處于不利地位(如美國聯(lián)邦快遞即擁有數(shù)百架專業(yè)貨機(jī))。

　　所以當(dāng)前民航貨運(yùn)分支進(jìn)行合并重組的可能性，或許更大一些。

　　(作者系資深航空業(yè)人士)

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