近日，來自15家航空公司的496名飛行員聯(lián)名上書民航總局，要求取消飛行員流動限制。在這場風(fēng)波背后，記者發(fā)現(xiàn)，內(nèi)地飛行員缺口較大，而每年卻有2.5%的飛行員由于辭職訴訟處于停工狀態(tài)。

　　2013年7月，國航重慶分公司機長趙洪在經(jīng)歷過勞動仲裁、一審、二審和再審以及向最高院申訴后，終于和老東家國航在法院調(diào)解下達(dá)成協(xié)議，雙方解除勞動關(guān)系。由此，趙洪作為國內(nèi)航空業(yè)首位自主獲得自由身未付巨額解約金的機長進(jìn)入公眾視線。

　　這個案例的成功似乎讓不少業(yè)內(nèi)飛行員看到打破流動限制僵局的希望，然而一個月過后，趙洪苦笑地對記者說：“說我獲得自由身還為時過早。”

　　2013年8月30日，一封由230名飛行人員實名認(rèn)證、聯(lián)名簽署的公開信通過網(wǎng)絡(luò)、實物信件等多種方式上交中國民航總局，作為發(fā)起人之一的趙洪再次引起公眾關(guān)注。在短短不到一周的時間內(nèi)，報名支持這一公開信的飛行員人數(shù)就增加到496人。

　　中國民用航空飛行學(xué)院航空運輸管理學(xué)院副教授許凌潔多年來一直在關(guān)注飛行員流動限制的問題，“趙洪曾經(jīng)在公開信初稿階段把信發(fā)給我，希望我能提些意見，我個人認(rèn)為，飛行員以公開信的形式向主管部門提出意見和建議并無不妥。”

　　在公開信后附帶的飛行員實名名單中，來自南航的機長朱馳東排在南航名單中的第一個。

　　一名南航機長私下向記者透露，公開信事件發(fā)生后，公司高層還是相當(dāng)緊張，對平時有辭職意向的機長幾乎都開始貼身“做工作”，通過電話或者面談的方式，希望他們不要參與公開信事件。

　　朱馳東是南航的資深機長，2000年加入南航，2006年提升為機長，作為一個有13年資歷的成熟機長，他是飛行員人力市場上炙手可熱的資源之一。朱馳東坦言2004年就曾經(jīng)有辭職的念頭，但是2005年廈航羅家寬事件確實讓他打了退堂鼓，動輒幾年的停飛期，來回折騰的勞動訴訟，朱馳東說：“天價索賠、程序設(shè)障、拖延戰(zhàn)術(shù)、思想教育成了航空公司阻礙飛行員辭職的四大法寶。”

　　朱馳東說，自從他的名字出現(xiàn)在聯(lián)名名單上后，公司領(lǐng)導(dǎo)多次打電話給他，要他不要參與這個活動，“不過他們還是以安撫為主。”朱馳東并未因此被停飛。

　　內(nèi)地飛行員缺口近萬人

　　說起飛行員流動難，大部分業(yè)內(nèi)人士都會說是因為供需關(guān)系的緊張，中國飛行員缺口到底有多大?中國民用航空飛行學(xué)院的副教授許凌潔給出了一組數(shù)據(jù)。按照中國民航總局今年5月發(fā)布的《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，截至2012年底，民航全行業(yè)運輸飛機在冊架數(shù)為1941架，按航空業(yè)“人休機不休”的慣例，要讓一架飛機能夠正常運轉(zhuǎn)需要8~12名機長和副駕，所以，僅是滿足現(xiàn)有飛機運轉(zhuǎn)就需要1.5萬~2.3萬名機長，而中國現(xiàn)有取得飛行駕駛執(zhí)照的飛行員是31381人，這包括了民用運輸航空系統(tǒng)和通用航空系統(tǒng)，真正為民用運輸航空系統(tǒng)服務(wù)的飛行員數(shù)量只有12645人，連滿足現(xiàn)有飛機運轉(zhuǎn)的下限都不夠，更不要說為將來發(fā)展儲備飛行人才。

　　朱馳東告訴記者，現(xiàn)在航空公司多會選擇雇用外籍機長解決飛行員不足的問題，但從安全角度出發(fā)，外籍機長一般只能承擔(dān)第二機長的位置，飛機的機長仍要依靠本地飛行員，所以導(dǎo)致很多公司對本地資深機長求賢若渴。

　　許凌潔告訴記者，中國民航業(yè)從2005年開始就已經(jīng)躍居全球民航客運中轉(zhuǎn)量全球第二，僅次于美國，但是美國在2008年的航線執(zhí)照飛行員就達(dá)到14.6萬人，而我們到目前為止才1.2萬人左右，盡管這幾年隨著飛行員急缺，相關(guān)培養(yǎng)機構(gòu)呈現(xiàn)快速增長趨勢，民辦航空院校也增長得很快，但是想要馬上解決問題顯然不現(xiàn)實。

　　數(shù)據(jù)顯示，去年全行業(yè)增加飛機架次177架，新增飛行員需求在2000名左右，去年實際新增的飛行員是3574人，加上過去近8000人的缺口，想要基本實現(xiàn)供需平衡起碼還要5~6年的時間。所以中國航空公司飛行員緊缺在這一時期內(nèi)將作為常態(tài)長期存在。許凌潔認(rèn)為，現(xiàn)有的限制流動機制將會使得這種常態(tài)更加惡化，使得本來緊缺的飛行員資源更加緊張。

　　限制流動：一場雙輸死局

　　北京律師張起淮告訴記者，現(xiàn)在只要飛行員遞辭職信，首先遇到的就是停工，由于訴訟期長，每個流動的飛行員都要付出大量的時間成本。目前，每年處于訴訟狀態(tài)停工的機長有300~400人，而內(nèi)地獲執(zhí)照的飛行人員總量才1.2萬人左右，這意味著每年有2.5%左右的成熟機長處于停飛狀態(tài)，對于目前如此緊張的飛行員資源而言是極大的浪費。一般來說，航空公司每年必須把飛行員流動比例控制在1%左右，而根據(jù)華北民航局2012年頒布的《民航華北地區(qū)飛行人員流動管理暫行辦法》，當(dāng)飛行人員流出比例超過公司飛行人員人數(shù)2%的情況下，就需向華北局提交運行影響情況的報告。而每年因訴訟停工的飛行員比例已經(jīng)超過了這條安全警戒線。

　　張起淮認(rèn)為，實際上航空公司限制飛行員流動并沒有起到穩(wěn)定飛行員隊伍的目的，相反，大量的飛行員因為訴訟停工，導(dǎo)致飛行員資源更加緊張。

　　朱馳東告訴記者，有關(guān)部門曾在2005年頒布關(guān)于限制飛行員流動的通知，之后民航局各地區(qū)都以此為依據(jù)頒布了各自的飛行員流動管理辦法。這些規(guī)定雖然可以限制飛行員在內(nèi)地航空公司之間流動，卻不能限制飛行員流向國外航空公司。實際上，現(xiàn)在有不少飛行員向老東家交了辭職信以后，也不要勞動關(guān)系了，只要他有國際認(rèn)證的飛行執(zhí)照就能到世界上任何其他國家的航空公司就職，這反而導(dǎo)致本來就緊張的內(nèi)地飛行員資源流向海外。

　　許凌潔認(rèn)為，此次“上書”的目的并不是要撕裂飛行員和航空公司之間的關(guān)系，只是希望主管部門能夠出面打破僵局，在飛行員緊缺局面暫時不能改變的情況下，把飛行員和航空公司的糾紛真正交給法律和市場來處理，而不是進(jìn)行行政干預(yù)。目前，飛行員辭職的時間周期遠(yuǎn)遠(yuǎn)長于其他行業(yè)，這既不符合《勞動合同法》的相關(guān)規(guī)定，也不利于民航業(yè)的發(fā)展，對飛行員個人來說也是極大的煎熬和痛苦，而作為接收飛行員的公司而言也要付出極大的成本，實在看不出在這場僵局中有誰是贏家。

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