近日北方某大型國(guó)企數(shù)位機(jī)長(zhǎng)辭職糾紛的事情在互聯(lián)網(wǎng)上鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。而業(yè)內(nèi)微信朋友圈中也出現(xiàn)了一篇向民航局要求開(kāi)放飛行員自由轉(zhuǎn)會(huì)的集體公開(kāi)信。在此之前關(guān)于飛行員離職糾紛就并不鮮見(jiàn)，加之近年來(lái)各民營(yíng)航空企業(yè)如雨后春筍般地出現(xiàn)，求賢若渴的小公司在薪酬待遇上有著國(guó)企無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。飛行員離職轉(zhuǎn)會(huì)的話題再次成為熱議的話題。

　　每當(dāng)見(jiàn)到離職未果的飛行員在企業(yè)門(mén)口進(jìn)行維權(quán)的時(shí)候，路人總是感慨這種狼狽的形象與心目中飛行員高富帥的形象差距甚遠(yuǎn)。為何飛行員這個(gè)職業(yè)離職如此困難，甚至有人戲稱飛行員已經(jīng)成為中國(guó)跳槽最困難的職業(yè)。

　　跳槽困難的最根本原因在于飛行員培訓(xùn)時(shí)間長(zhǎng)、費(fèi)用高。在飛行員培養(yǎng)模式上，各個(gè)國(guó)家因航空業(yè)發(fā)展水平以及國(guó)情的不同也有差異。

　　如在美國(guó)等航空強(qiáng)國(guó)，飛行員基本屬于自主成長(zhǎng)。志在從事飛行職業(yè)的青年自掏腰包考取飛行駕照。獲得商用飛行駕照后再在飛行學(xué)校、航空俱樂(lè)部或其他通航單位工作獲取經(jīng)驗(yàn)，在累積到一定的飛行小時(shí)數(shù)以后應(yīng)聘航空公司。這種成長(zhǎng)模式的特點(diǎn)是航企并不需要花費(fèi)金錢(qián)在飛行員成長(zhǎng)階段，所以在飛行員聘用和離職上和別的職業(yè)差異不大。顯而易見(jiàn)這種模式首先需要依附在發(fā)達(dá)的通用航空基礎(chǔ)上，其次人均收入也要普遍能負(fù)擔(dān)得起不算便宜的執(zhí)照考取費(fèi)用。(通用航空General Aviation，是指從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng))

　　而對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度以及空域管理體系，民用航空架構(gòu)呈現(xiàn)倒三角結(jié)構(gòu)：也就是大部分民用航空活動(dòng)不是通用航空，而是航空公司的公共航空運(yùn)輸。又由于相對(duì)于國(guó)民收入的高昂學(xué)飛費(fèi)用，故我國(guó)飛行員培養(yǎng)采用的是另一種模式—套用一下日本動(dòng)漫游戲的術(shù)語(yǔ)吧，養(yǎng)成模式。

　　所謂“養(yǎng)成模式”，即航空公司通過(guò)考試等方式從畢業(yè)高中生、在讀大學(xué)生或畢業(yè)大學(xué)生中招聘有志向從事飛行行業(yè)的青年。從零開(kāi)始送到國(guó)內(nèi)外飛行訓(xùn)練機(jī)構(gòu)進(jìn)行培養(yǎng)，并承擔(dān)一切培訓(xùn)費(fèi)用。另外也有很大一部分飛行員來(lái)源于部隊(duì)空軍轉(zhuǎn)業(yè)，航空公司再進(jìn)行機(jī)型培訓(xùn)等滿足上崗要求。

　　對(duì)于我國(guó)高速發(fā)展的航空業(yè)來(lái)說(shuō)，飛行員是緊缺的。不斷地引進(jìn)新飛機(jī)的同時(shí)，人員的數(shù)量能否滿足飛機(jī)的增長(zhǎng)也是航企考慮的重點(diǎn)。對(duì)于培訓(xùn)周期很長(zhǎng)的飛行員，特別是最終成長(zhǎng)為機(jī)長(zhǎng)的群體，任何航企都不會(huì)輕易讓其流失。目前我國(guó)的飛行員轉(zhuǎn)會(huì)方式和足球運(yùn)動(dòng)員有些類似，當(dāng)人員提出轉(zhuǎn)會(huì)申請(qǐng)時(shí)，原單位會(huì)向其標(biāo)價(jià)，而下家若能接受此轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)則有望達(dá)成轉(zhuǎn)會(huì)。這種默認(rèn)轉(zhuǎn)會(huì)方式的特殊性難免會(huì)與一般的《勞動(dòng)法》產(chǎn)生沖突矛盾。

　　不少企業(yè)面對(duì)飛行員的離職申請(qǐng)，采用拖字訣、天價(jià)轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)、不執(zhí)行勞動(dòng)仲裁等方式阻止其轉(zhuǎn)會(huì)。飛行人員的薪酬是直接與飛行時(shí)間掛鉤的，在考慮到漫長(zhǎng)的離職等待所付出的時(shí)間成本時(shí)，許多人往往最終放棄離職。

　　在轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)的計(jì)算上雙方也各有說(shuō)辭。培養(yǎng)飛行員不僅在早期考取執(zhí)照上需要花費(fèi)金錢(qián)，回公司上崗前的機(jī)型改裝培訓(xùn)價(jià)格也不菲，而在工作中每年為滿足法規(guī)要求也要進(jìn)行一定量的飛行訓(xùn)練。這些零零碎碎的費(fèi)用摻雜在一起，就出現(xiàn)傳說(shuō)中數(shù)百萬(wàn)上千萬(wàn)的天價(jià)轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)。但從飛行員的角度看，除去初始上崗前明確的培訓(xùn)費(fèi)用以外，許多后期在工作中產(chǎn)生的訓(xùn)練費(fèi)用只是為了滿足法規(guī)對(duì)飛行員執(zhí)照有效性的要求、在飛行員為企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值的同時(shí)伴隨產(chǎn)生的。因此，合理范圍內(nèi)的返還早期訓(xùn)練費(fèi)是理所應(yīng)當(dāng)?shù)�，但漫天要價(jià)則是從業(yè)人員所不能接受的。這幾年航企也通過(guò)招收自費(fèi)飛行員等方法作出改善飛行隊(duì)伍流動(dòng)性的嘗試，但對(duì)整體環(huán)境還起不到影響作用。

　　綜觀種種出現(xiàn)的矛盾，很大一部分是因?yàn)楣芾眢w制的陳舊與管理方法的僵化所造成的，航空公司為了自身利益不能允許飛行隊(duì)伍無(wú)序的流動(dòng)造成人才流失，飛行員也會(huì)因?yàn)閭�(gè)人權(quán)利得不到保障而萌發(fā)自己是高薪弱勢(shì)群體的感覺(jué)。有鑒于此，筆者以為：民航管理部門(mén)應(yīng)更明確地依法制定出標(biāo)準(zhǔn)化的管理辦法、指導(dǎo)意見(jiàn)等，規(guī)范滿足飛行員正常的流動(dòng)需求，保障雇用雙方的合法權(quán)益。

　　博斯曼法案：“博斯曼法案”法認(rèn)可有歐洲聯(lián)盟公民資格的足球運(yùn)動(dòng)員，在與俱樂(lè)部合同期滿之后，有權(quán)在不支付任何轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)的情況下到歐盟另外任何國(guó)家踢球;其次，有歐洲聯(lián)盟公民身份的運(yùn)動(dòng)員在歐洲聯(lián)盟任何地方踢球時(shí)，有關(guān)“外國(guó)運(yùn)動(dòng)員限制”的規(guī)定予以廢除。這項(xiàng)法案的出臺(tái)，歐盟范圍內(nèi)的球員開(kāi)始加速流動(dòng)，有效的保護(hù)了球員的切身利益。

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