在佛山高明建一座大型機場，承擔廣佛都市圈內第二機場的功能，輻射超過3000萬人口、GDP2.8萬億元的廣佛都市圈以及珠三角西岸、粵西地區，帶動區域經濟發展……從今年初開始，這個原本模糊、遙遠的設想，不斷在媒體和民間翻滾、躁動，引發熱議和期待。

　　記者了解到，佛山將聯合五市(江門、中山、肇慶、云浮、陽江)向省政府提出申請，希望在佛山高明興建大型機場，藉此帶動粵西的發展。雖然佛山建新機場今后還需大量論證，但這已令珠西乃至粵西各市看到了希望。

　　記者近日也從多個消息渠道獲悉，今年8月，佛山市相關部門以及高明區政府負責人已就新機場選址事宜赴北京與中國民航局機場司和中國民航規劃設計總院進行溝通，中國民航局機場司領導和中國民航規劃設計總院負責人均初步認為高明區具備新機場選址的條件。目前，佛山已委托技術單位啟動了新機場選址的前期研究。

　　近日，記者對佛山、江門、中山、肇慶及云浮等市市民所作的隨機調查，以及對各市企業家的訪問顯示，在佛山建設珠西機場不乏堅定支持者，其中機場檔次、接駁配套等因素備受關注。也有專家提醒，新機場應向大中型機場方向發展，同時應提前考慮高鐵因素，避免資源閑置。

　　粵港澳地區目前有廣州、香港、深圳、澳門、珠海等5個干線機場，以及佛山、惠州、梅縣、潮汕、湛江五個支線機場。

　　廣州白云國際機場(簡稱“白云機場”)位于珠江三角洲的中心，目前珠江三角洲西岸的佛山、肇慶、云浮、江門、中山等城市的居民航空出行主要依賴于廣州白云機場。但白云機場正面臨運能緊張的壓力：擴建之前的白云機場航站區是按滿足2010年旅客吞吐量2500萬人次要求設計，但此流量早已達到，機場一直在擴容，目前正在進行的機場二期工程設計目標年為2020年，東三西三指廊已經于2010年建成并正式投用，目前正在進行T2航站樓及第三跑道的設計工作。

　　2012年白云機場旅客吞吐量為4830萬人次，2013年截至8月底，機場旅客吞吐量增長為8%，基礎設施建設一直落后于旅客吞吐量增長。

　　從區位來看，現有機場在珠江口和珠江東岸地區分布密集，而珠江西岸地區的航空服務不足。

　　失衡的機場分布圖

　　粵港澳目前有廣州、香港、深圳、澳門、珠海五個干線機場，以及佛山、惠州、梅縣、潮汕、湛江五個支線機場。然而，這些機場密集分布在珠三角東岸地區，在頗具經濟實力的珠西地區及廣闊的粵西地區，機場顯得格外稀疏。

　　剛剛過去的國慶黃金周，廣州白云機場高漲的人氣令人矚目。早在節前一周，白云機場日均航班量就已超過1100架次，日均旅客量超過15.5萬人次。而從9月28日至10月7日的11天內，白云國際機場行李系統共處理出港行李量達到46.7萬件，比去年同期增長了7%。

　　當人們為節慶經濟熱度津津樂道時，珠西及粵西地區機場布局的不協調，在這組數據背后若隱若現。打開粵港澳地區主要機場分布圖，粵港澳目前有廣州、香港、深圳、澳門、珠海五個干線機場，以及佛山、惠州、梅縣、潮汕、湛江五個支線機場。然而，這些機場密集分布在珠三角東岸地區，在頗具經濟實力的珠西地區及廣闊的粵西地區，機場顯得格外稀疏。

　　去年，上述機場的旅客吞吐量全線增長。其中廣州白云機場去年的旅客吞吐量已經達到4831萬之多。連年增長帶給白云機場一派繁榮景象，也帶來了不小的壓力。據了解，擴建前的白云機場航站區按照2010年旅客吞吐量2500萬人次要求設計，而目前的旅客吞吐量已明顯遠超原設計。

　　白云機場旅客吞吐量的增長不難理解，其市場條件得天獨厚。廣州、佛山兩市總人口數超過2100萬，這成為白云機場最直接的旅客來源。

　　此外，珠三角東岸的東莞以及珠西地區的江門、肇慶、中山，乃至粵西的云浮、陽江等城市由于沒有機場，除非轉道珠海、深圳乃至香港，否則上述城市的大量居民只能把白云機場作為最主要的航空出行選擇。

　　對珠西城市的很多人來說，一個距離更近、通達性更好的機場，已成為他們越來越迫切的需求。

　　早在2011年7月，有網友便在廣東發展論壇上提出“建設珠三角西部國際機場”的建議，其以毗鄰的廣西北部灣地區有南寧、北海兩座機場為參照，呼吁潛在需求旺盛、經濟對外開放度更高、經濟實力更雄厚的珠中江經濟圈以及周邊的粵西地區，不應只有珠海一座機場，而應再多建一個大型機場。

　　時間駛入2013年，珠西再建一座大型機場的話題，在廣州第二機場籌建的背景下，在更大的區域、更廣泛的層面受到熱議。在佛山高明建一座大型機場，承擔廣佛都市圈內第二機場的功能，輻射超過3000萬人口、GDP2.8萬億元的廣佛都市圈以及珠三角西岸、粵西地區，帶動區域經濟發展——這，成為核心訴求。

　　翻開歷史，上世紀最后十年，堪稱粵港澳機場建設的高峰期。從深圳到珠海、澳門、香港，幾座城市的機場在這十年中紛紛拔地而起。從某種角度來說，能否抓住機會建成機場，與城市本身的區位，以及當時的發展勢頭存在某種關聯，特別是后者的影響更加明顯。

　　以省內第二大機場深圳寶安國際機場為例，其早在1991年就正式通航，兩年后就成為國際機場，去年旅客吞吐量達2957萬人次，這與深圳作為省內第二大城市的實力及地位相匹配。而對于珠三角西岸地區的幾座城市來說，無論從上世紀90年代的航空出行量或區域經濟實力判斷，建設機場的需要都還不夠充分。

　　不過，進入本世紀以來的十多年中，珠三角機場建設與城市發展腳步之間，開始出現不協調現象。以佛山為例，其經濟總量長期位居廣東第三，但直到2009年底，位于佛山的沙堤機場才開通了民航線路。然而受到空域環境等條件的制約，佛山機場直至目前也僅開通了幾條航線，由此造成的尷尬是：白云機場今年國慶節期間日均15.5萬人次的旅客吞吐量，甚至可比肩佛山機場2012年全年18.3萬人的旅客量。

　　事實上，廣佛兩地去年GDP超過2萬億元，超過北京，與上海相接近。而北京、上海已擁有或者正在建設兩座民用機場，形成相互配合、協調發展的局面，并對周邊地區形成強力輻射。

　　“從近年的經驗看，新機場的選址除了滿足覆蓋面需求外，借由機場建設帶動相對后發地區經濟發展也是一個重要考量。如首都第二機場選址京南地區，就有帶動該地區以及河北北部發展的考慮。”中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春向南方日報記者表示。

　　一方面是珠三角“東密西缺”的機場布局，一方面是不斷增長的內在需求以及外部樣本啟發，這共同構成了建設珠江西岸機場，輻射珠西及粵西的現實沖動。

　　珠三角主要機場在2020年的保障能力約為1.5億人次左右，與預測的1.8億人次航空旅客量需求相比，缺口約為3000萬人次。這幾乎又是一個深圳寶安機場的容量。

　　“3000萬缺口”背后的航空夢

　　可觀的航空旅客增長預期，似乎在佐證建設珠江西岸機場，不會只是可望不可及的夢。

　　根據中國民航發展十二五規劃，2012年全國旅客運輸量將達到4.5億人(按照旅客吞吐量計算約為9億人次)，如果仍按照這一比率計算，到2020年全國旅客運輸量將達到7.6億人(按照旅客吞吐量計算約為15.2億人次)。

　　而根據今年的統計數據，珠三角地區廣州白云、深圳寶安、珠海三灶這三大主要機場的客運量占全國總量的12%。按該比例推算，到2020年，珠三角旅客量需求將可達1.8億人次。

　　這也許是一個較為樂觀的預期，而即使按照2008年以來三大機場年均9.3%的增速來看，到2020年珠三角的旅客量需求也將達到1.63億人。換而言之，在不算遙遠的七八年后，珠三角航空旅客量需求將達到1.6億到1.8億之間。

　　資料顯示，珠三角主要機場在2020年的保障能力約為1.5億人次左右;與預測的1.8億人次航空旅客量需求相比，缺口約為3000萬人次。這幾乎又是一個深圳寶安機場的容量。再者，從全球發達地區的航空發展來看，民航業的增長期相當長，預計2020后，航空業務量依然能有一定增速，即使增速降為3%-5%，在過億的基數前提下，容量缺口也是相當可觀。

　　“從區域來看，香港、澳門、珠海機場都在珠江口，另外深圳寶安機場、廣州白云機場都是珠三角東岸地區。西面的城市如云浮、肇慶、江門等主要還是依靠白云機場，確實有建設西部機場的必要。”佛山市城市規劃勘測設計研究院交通研究所所長陸虎說。

　　記者對佛山、江門、中山、肇慶及云浮等市市民所作隨機調查，以及對各市企業家的訪問顯示，建設珠西機場不乏堅定支持者。

　　“我們的客戶來自全國各地，幾乎每天都有貨物與人員往來于企業與白云機場之間，為此我們固定配備的兩臺接送車一整天都跑在路上。”廣東韓麗家居集團股份有限公司董事長胡文權說，然而目前1.5小時至2小時的車程，不管從時間成本還是運輸成本對企業來說還難以稱之便捷，而如果新建珠三角西岸機場，那么車程就將控制在半小時以內。同時還是高明區青商會會長以及高明海外聯誼會會長的胡文權還稱，“這不僅是我一家企業的看法，同時也是絕大多數企業的心聲。”

　　中山市匯寶制鎖有限公司負責人陳小姐每年都會到俄羅斯、墨西哥出差，她對醞釀中的佛山新機場是否具備跨境航班資質頗為關心：“我們曾經嘗試過在珠海登機，但真的非常麻煩，因為珠海沒有國際航班，需要轉來轉去，所以我們出差一般都不得不選擇香港和廣州。未來如果建設珠西機場并且開通國際航班線路，我們或首選新機場出行。”

　　從這些微小切面或可發現，佛山聯合江門、中山、云浮、肇慶、陽江共6市向省提出建設新機場申請的民意基礎以及客源基礎。而從經濟及人口規模來看，這些城市早已經今非昔比，上述六市城市人口已經達到2400萬人，2012年GDP總量已達到1.5萬億元，而民間財富的增長往往就意味著航空出行需求的提升。

　　除此之外，政策背景也是珠西及粵西各城市共同發出建新機場呼聲的一大利好支撐。今年7月，廣東省委、省政府印發《關于進一步促進粵東西北地區振興發展的決定》，提出到2020年前，粵東西北12市人均GDP達到或超過全國平均水平，而交通基礎建設無疑將是粵西北地區發展的前提。在2020年人均GDP大幅提升的藍圖下，一座主要服務珠西及粵西地區的新機場，將不難理解。

　　事實上，在全省層面的航空布局中，也曾經關注過珠西地區的機場需要。早在2004年出臺的《珠江三角洲城鎮群協調發展規劃(2004—2020)》中，就已提出“條件成熟時建設惠州、肇慶支線機場并通過通航權資源開放和機場經營權開放，促進珠江三角洲主要機場之間以及與香港、澳門機場之間的經營協作，整合‘大珠三角’的航空資源。”

　　新機場應定位為廣州第二機場

　　高明占全國萬分之一的土地目前的開發強度僅有13%，一方面可承載機場建設的用地需要，另一方面低開發強度也使得高明具有其他城市不可比擬的低征拆量優勢，可以極大地節約機場建設投資。

　　既然五市對建設新機場的必要性已有初步共識，那么新機場選址在哪里，可以最大限度地滿足五市市民就近乘機?同時可更好輻射廣闊的粵西地區?

　　“根據我們的研究，新機場選址佛山高明，可使五市到達新機場的距離均控制在35至75公里之內，這可以使得新機場成為五市的機場。”深圳市城市交通規劃設計研究中心佛山分院院長林濤說，除此之外，選址高明，可使得廣州的番禺及南沙到達新機場也分別只有60公里及85公里，跟其到白云機場的距離幾乎一樣;到更遠一點的陽江也只有150公里，較其目前到白云機場可縮短65公里。

　　即便在地理位置上最接近珠海機場的中山，其市民也對新機場選址高明頗有期待。“從距離上看，去高明確實比去廣州、珠海要近得多，如果接駁配套及航線跟得上，我和我的家人首選從高明乘機。”前日下午，正在中山市東區東裕路白云機場候機樓準備乘坐機場快線的市民侯亮表示。

　　記者采訪了解到，除距離縮短之外，高明區相對豐富的土地資源以及日趨完善的交通基礎配套設施，使其具備了較好的機場建設條件。

　　資料顯示，高明土地目前的開發強度僅有13%，一方面可承載機場建設的用地需要，另一方面低開發強度也使得高明具有其他城市不可比擬的低征拆量優勢，可以極大地節約機場建設投資。

　　而對乘客最關心的機場接駁配套，高明也已具備相當基礎。據了解，到2017年，將有廣明高速、江肇高速、江羅高速、汕湛高速四大高速在高明穿城而過，規劃中的西部沿海鐵路廣州支線、肇順南城際軌道和佛山地鐵2號線也經過高明。這不僅將串起五市，還將快速連接珠三角及粵西，打造復合型交通樞紐已有先行優勢。

　　不過，一座新機場的定位及其建設水平，幾乎與選址同樣重要。“我從沒到佛山沙堤機場坐過飛機。航班太少，而且不定期、變動大，這些原因都阻礙了沙堤機場發展。”佛山市工商聯執委梁偉添說。

　　事實上，這提出了新機場規模與檔次的命題。在梁偉添看來，如果在高明建新機場，應該定位為廣州第二機場，“像上海浦東、虹橋兩個機場相輔相成。高明未必一次性建成今天白云機場的規模，但可以預留發展空間，這很有必要。”

　　然而，國家發改委專家委員會委員、中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津提醒說，佛山新機場可定位為中大型機場，但在高鐵時代，機場建設不可過于超前。“武廣高鐵開通對長沙航空界的影響很明顯，長沙機場到廣州的航班從每天十幾個縮減為四五個，建設新機場必須提前考慮高鐵的因素，避免資源出現閑置。”

　　林濤則特別提到，佛山新機場可定位為廣州第二機場，并可從無錫機場的發展歷程上取得相關借鑒，著重考慮是否走低成本機場的路子。

　　而幾乎所有的受訪專家均提到，假如佛山新機場真要建，必須建立與白云機場、深圳機場等的快速軌道交通接駁，如高鐵互通或地鐵互通，方便乘客換乘。

　　“上海的虹橋機場及浦東機場在這方面有過教訓，兩大機場沒有快速軌道連接，乘客換乘靠乘坐大巴，最多時要花四小時。”李曉津說，機場在籌建之初，就必須把乘客需求及方便乘客放在非常重要的位置。

　　珠三角地區三大機場(廣州、深圳、珠海)近年旅客吞吐量

　　2012年 79969626

　　2011年 75083384

　　2010年 69508334

　　2009年 62920976

　　2008年 55957812

　　十一五期間，全國旅客年均增長率為14%，根據中國民航發展十二五規劃，2015年全國旅客運輸量達到4.5億人(按照旅客吞吐量計算約為9億人次)，年均增長率約11%。由此預計，2015-2020年全國民航旅客年均增長率為8%-11%之間。

　　根據近三年的統計數據，珠三角地區三大主要機場(廣州白云、深圳寶安、珠海三灶)客運量占全國總量的12%。按此比例推算，預測到2020年珠三角旅客量需求約為1.6億-1.8億人次。

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