投入運營一年多的A380客機，在為中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”)帶來巨大廣告效應的同時，卻因為難以獲得合適的航線而在經營上處于持續(xù)虧損的局面。在半年虧損超過1億元的尷尬狀況之下，南航正試圖在頗受局限的施展空間之內為這種機型尋求更多“開源節(jié)流”的運營方式，這其中就包括引進方式的變化。

　　由“買”到“租”

　　南航訂購的5架客機中最后一架交付的A380于3月2日從空中客車圖盧茲工廠飛回國內，與之前新機交付之后回國第一目的地為北京首都國際機場或者廣州白云國際機場不同的是，這一次飛機首先降落于天津濱海國際機場。

　　目的地的變化并非隨意的抉擇，而是在飛機引進方式發(fā)生變化之后在流程上所必須做出的改變。

　　根據南航方面提供的資料顯示，此架A380是由中國工商銀行旗下的租賃企業(yè)工銀金融租賃有限公司(下稱“工銀租賃”)與天津東疆保稅港區(qū)以及南航三方合作，完成的國內首單A380飛機租賃業(yè)務。

　　據工銀租賃方面相關人士透露，南航第五架A380客機是通過直接融資租賃方式引入，而不同于以往通過銀行信貸方式從制造商處購買。而工銀租賃作為注冊地在天津東疆保稅港區(qū)的企業(yè)，全套通關流程自然需要在天津完成。

　　直接融資租賃是指租賃公司用自有資金、銀行貸款或招股等方式，在國際或國內金融市場上籌集資金，向設備制造廠家購進用戶所需設備，然后再租給承租企業(yè)使用的一種主要融資租賃方式。這種直接租賃方式，是由租賃當事人直接見面，對三方要求和條件都很具體、很清楚。直接租賃方式沒有時間間隔，出租人沒有設備庫存，資金流動加快，有較高的投資效益。

　　根據一位曾供職于國內某航空公司，多年從事飛機引進工作的謝先生(化名)向本報記者介紹，“融資租賃對航空公司的好處就在于不需要向飛機制造商先期支付首付款，”而“通常首付款超過飛機總價值的10%，對于像A380這樣單價較高的大型客機，即使按照當年簽約時的目錄價格也超過2億美元，這部分資金的支出會對航空公司的財務狀況造成一定的壓力。”

　　值得注意的是，南航自2011年10月引入首架A380之后，因為無法獲得理想的國際航線，因此盡管在廣告效應上獲益頗多，但經營上始終難以有所起色。

　　在一年多的運營過程中，本來是為長途洲際航線打造的A380大部分時間被放在京穗、滬穗航線運營，還曾經短暫運營過京滬航線，直至去年下半年才得以開通廣州到洛杉磯這樣的長途航線。而同期運營A380的其他8家航空公司無一不是將該機型用于洲際間的大型樞紐機場長航線。

　　一直將北京—巴黎作為A380國際航線首選項的南航，為了能夠獲得理想的航權，甚至不惜冒著得罪航空聯(lián)盟伙伴的風險愿意接受與中國國際航空股份有限公司(下稱“國航”)聯(lián)營該航線的方案。盡管這一方案在一位國有航空公司中層看來是“貌合神離，各懷鬼胎，完全不可能實現(xiàn)”，但至少從一個側面體現(xiàn)出南航的無奈。

　　正因為此，與其他航空公司運營A380均“名利雙收”相比，南航在投入了巨大的人力、物力及財力宣傳A380并對其抱以極高的期望值之后，換來的卻是難以言表的苦澀。根據南航高層在公司內部會議上透露的數據顯示，僅僅在2012年上半年，在運營該機型上的虧損就近億元。

　　盡管南航高層在公司內部會議上坦言對目前A380運營的狀況“可以接受”，但在有限的空間之內通過變通的方式盤活僵持的棋局便成為更為現(xiàn)實的選擇，比如在飛機引進方式上的變化。

　　“這對三方來說都是可以接受的方式，”謝先生對本報記者表示，“一方面融資租賃這種方式，飛機在租賃期內產權在出租人，對南航來說是一種表外融資的財務手段;另一方面盡管A380這樣的機型對工銀租賃這樣經驗尚淺的租賃公司而言并非是最好的選擇，但至少可以通過這樣的項目獲取經驗，并在業(yè)內贏得一定的關注度;而東疆保稅港區(qū)早已經確立打造為中國租賃創(chuàng)新和飛機租賃中心的目標，通過一款關注度很高的機型也可以更好地達到宣傳自身的目的。”

　　困境謀變

　　“引入A380是南航國際化的一次機遇。”在本報記者此前的多次采訪中，這樣的說法一直被南航高層乃至基層員工多次提及，但在略顯殘酷的現(xiàn)實面前，機遇反而成了危局。

　　“這種情況其實并非沒有預料到，這也早已不是依靠一種機型就能改變競爭格局的時代了，”一位南航的中層人士對本報記者坦言，“因此，我們很早就開始戰(zhàn)略轉型，多樞紐發(fā)展，以彌補廣州樞紐的種種先天不足，這其實都是在尋找一條出路。”

　　相比較廣州而言，南航顯然對北京的樞紐地位更為看重，這也是其在引入A380之前就計劃全部交由北京分公司執(zhí)管并計劃開通北京到歐洲及北美航線的初衷。

　　但一山不容二虎，國航作為北京樞紐一直以來的“東家”，顯然并不愿意看到國內市場的直接競爭對手又前來與自己爭奪國際市場的狀況。

　　盡管南航已經通過一個名為“廣州之路”的新戰(zhàn)略強化廣州樞紐的地位，并通過大量開通大洋洲航線來最大化盤活廣州市場，但作為國內三大樞紐機場中國際業(yè)務發(fā)展條件最為薄弱的廣州依然并非南航未來構想中的重點。

　　“北京市場對南航而言至關重要，特別是對國際業(yè)務而言，肯定是第一選擇。”一位國內航空業(yè)資深觀察人士對本報記者表示。

　　有消息表明，南航已經計劃將一條重要的歐洲航線廣州—北京—阿姆斯特丹航線作出調整，將剝離廣州—北京航段，最終將其變?yōu)楸本?mdash;阿姆斯特丹航線。

　　“這是一個重要的信號，說明南航決意在北京與對手展開歐洲航線的競爭，相對于廣州而言，北京顯然有著更多往返于歐美的高端客源。”前述分析人士表示。

　　而南航的另一個機遇在于烏魯木齊，這也是南航在國內傳統(tǒng)的優(yōu)勢地區(qū)，盡管早已經提出要將烏魯木齊打造成通往西亞乃至歐洲的門戶，但近年來一直沒有太大的動作。

　　“從地理位置上來看，烏魯木齊作為中國東南部前往歐洲的中轉樞紐非常合適，”一位經常往返于中歐之間的外籍航空業(yè)人士對本報記者表示，“比如從倫敦到武漢這樣的距離，如果中轉航線設計得足夠好，最多只需要比直飛航線多花一個小時，所以說南航怎么來做好這件事更為重要。”

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