南京至杭州(寧杭)、杭州至寧波(杭甬)高鐵7月1日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。寧杭高速鐵路是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中長(zhǎng)三角城際客運(yùn)系統(tǒng)的重要組成部分，營(yíng)業(yè)里程256公里，縱貫江蘇、浙江兩省，全線設(shè)南京南、江寧、德清、杭州東等11個(gè)車站。而杭甬高鐵則是《規(guī)劃》中上海經(jīng)杭州、廈門至深圳東南沿海鐵路的重要組成部分，營(yíng)業(yè)里程155公里，共設(shè)杭州東、莊橋和寧波等7個(gè)車站。

　　運(yùn)行圖調(diào)整　高鐵網(wǎng)絡(luò)成形

　　寧杭和杭甬高鐵開(kāi)通后，將補(bǔ)全兩大高鐵網(wǎng)絡(luò)。其中，寧杭高鐵將與已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的滬寧高鐵、滬杭高鐵共同構(gòu)成滬寧杭長(zhǎng)三角高速鐵路客運(yùn)通道，從南京經(jīng)寧杭高鐵可直達(dá)杭州及東南沿海各城市，從杭州經(jīng)寧杭高鐵可直達(dá)南京及北京、濟(jì)南、合肥、武漢等各城市。滬寧杭長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)形成將有力構(gòu)筑一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。對(duì)南京、杭州沿線的居民來(lái)說(shuō)，上午在杭州逛西湖，中午到溧陽(yáng)吃天目湖砂鍋魚頭，晚上悠閑地回南京品嘗秦淮小吃。而杭甬高鐵是上海經(jīng)杭州、廈門至深圳的東南沿海鐵路的重要組成部分，年內(nèi)南段的廈深鐵路也將具備開(kāi)通運(yùn)營(yíng)條件，屆時(shí)上海至深圳可通過(guò)高鐵直達(dá)全程運(yùn)行時(shí)間控制在10小時(shí)左右。

　　除寧杭、杭甬高鐵開(kāi)通外，本次鐵路運(yùn)行圖調(diào)整還新增多對(duì)跨線列車，將多條高鐵線路聯(lián)接到了一起。長(zhǎng)沙南將新增長(zhǎng)沙至上海、南京和濟(jì)南的3對(duì)高速動(dòng)車組(連接滬昆與滬杭、寧杭、京滬高鐵)。杭州東站開(kāi)通后新增杭州東至鄭州、宜昌東的兩對(duì)動(dòng)車組列車(連接寧杭、京滬、鄭徐高鐵，寧杭、滬漢蓉高鐵)。通過(guò)新增跨線列車，將織密高鐵網(wǎng)絡(luò)，使高鐵逐步由點(diǎn)對(duì)點(diǎn)向網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變。

　　圖表1：浙江高鐵新版地圖(騰訊網(wǎng)圖片，制圖：孫輝　資料來(lái)源：《浙江省鐵路網(wǎng)規(guī)劃2011-2030》公開(kāi)報(bào)道)

　　長(zhǎng)三角同城化 機(jī)場(chǎng)差異化發(fā)展是出路

　　我們先看寧杭高鐵通車的影響。由于南京杭州僅相距256公里，沒(méi)有民航航線，因此寧杭高鐵不會(huì)對(duì)民航造成直接沖擊，其影響將更多地體現(xiàn)在區(qū)域一體化上。由于長(zhǎng)三角一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的形成，實(shí)際上滬、寧、杭將逐步上演同城化，這將使上海虹橋、杭州蕭山、南京祿口機(jī)場(chǎng)成為一市三場(chǎng)。如三個(gè)機(jī)場(chǎng)均保持目前的發(fā)展思路，虹橋機(jī)場(chǎng)將憑借完善的航線網(wǎng)絡(luò)、密集的航班頻次、高效的高鐵聯(lián)運(yùn)、充足的旅客需求等，牢牢把握先發(fā)優(yōu)勢(shì)，在與蕭山、祿口機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。而蕭山、祿口機(jī)場(chǎng)的生存空間將受擠壓，發(fā)展將明顯受限。在這方面，天津機(jī)場(chǎng)的例子就在眼前。因此，兩大機(jī)場(chǎng)只有探尋差異化發(fā)展的路子，形成類似倫敦、紐約一市多場(chǎng)分工協(xié)作的格局，才能真正從夾縫中謀發(fā)展。

　　高鐵與民航　點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之戰(zhàn)變網(wǎng)對(duì)網(wǎng)之爭(zhēng)

　　根據(jù)《鐵路新運(yùn)行圖添多列“G字頭”民航高鐵大PK》測(cè)算(如圖表2)，雖然長(zhǎng)沙—上海、南京、濟(jì)南，鄭州—杭州，武漢—濟(jì)南民航航線均屬短途客運(yùn)市場(chǎng)，但由于高鐵線路曲折(跨線運(yùn)營(yíng))，運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)，因此以上高鐵線路對(duì)民航的沖擊不大。半定量來(lái)看，目前幾條高鐵線路與民航的運(yùn)行時(shí)間差為4-6小時(shí)，考慮場(chǎng)站通達(dá)時(shí)間差異，整個(gè)旅行時(shí)間差約為3-5小時(shí)，按《高鐵對(duì)我國(guó)民航業(yè)的影響及應(yīng)對(duì)策略分析》的高鐵市場(chǎng)占有率模型，高鐵市場(chǎng)占有率僅為10-30%。而這還包含高鐵開(kāi)通后的新增市場(chǎng)容量，所以我們判斷跨線高鐵對(duì)民航的直接沖擊并不大。雖然直接沖擊有限，然而高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將基本覆蓋民航東部區(qū)域的航線網(wǎng)絡(luò)主要節(jié)點(diǎn)，即高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)已從高鐵線與航線點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的競(jìng)爭(zhēng)，升級(jí)成為高鐵網(wǎng)與民航網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的競(jìng)爭(zhēng)。雖然單條線路的競(jìng)爭(zhēng)中高鐵并不占優(yōu)勢(shì)，但是整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的影響卻不容小覷。而且，隨著未來(lái)高鐵的提速升級(jí)和民航空域資源的日益擁堵，未來(lái)的影響可能將越來(lái)越大。

　　圖表2：部分新開(kāi)高鐵/動(dòng)車與航班對(duì)照表

　　圖表3：旅行時(shí)間差對(duì)高鐵市場(chǎng)占有率的影響(點(diǎn)擊圖片，可下載圖表)

　　高鐵競(jìng)合 面對(duì)面是對(duì)手，背靠背是兄弟

　　高鐵來(lái)襲，中短途市場(chǎng)民航并無(wú)反擊之力。雖然此次不會(huì)給民航帶來(lái)太大的直接沖擊，但從總體和長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，面對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)，民航在中短途市場(chǎng)上并無(wú)反擊之力。目前，民航應(yīng)對(duì)高鐵的手段主要是削減運(yùn)力、降價(jià)促銷和打造快線等。其實(shí)高鐵開(kāi)通后削減運(yùn)力和降價(jià)促銷并不能稱之后應(yīng)對(duì)高鐵的武器，最多只能算是敵進(jìn)我退的無(wú)奈之舉。比如京廣高鐵開(kāi)通的十天內(nèi)，京鄭線日均班次由8班削減到6班，票價(jià)也由9折直降到6折，此外，京武、京長(zhǎng)線也紛紛無(wú)奈減班降價(jià)。然而，這兩大手段似乎并沒(méi)有立竿見(jiàn)影的效果，京鄭線客運(yùn)量仍然下滑44%，京武、京長(zhǎng)線的旅客也分別減少22%和14%。

　　除了減班降價(jià)的消極抗戰(zhàn)外，曾經(jīng)有公司主動(dòng)加密航班打造快線，與高鐵進(jìn)行針?shù)h相對(duì)的斗爭(zhēng)。在武廣線開(kāi)通時(shí)，南航便全力打造武廣快線。在時(shí)間上，南航將截載時(shí)間從45分鐘縮短至30分鐘，特別開(kāi)辟快線專用通道和專用行李轉(zhuǎn)盤，將旅客的門到門時(shí)間縮短到3個(gè)半小時(shí)以內(nèi);頻次上，每日近20個(gè)航班，逢整點(diǎn)起飛，凡持5折以上機(jī)票的乘客在當(dāng)日還可以自由轉(zhuǎn)簽，像公交車一樣隨到隨走。票價(jià)上，也基本降到高鐵車票同等水平。然而，目前南航武廣快線日均只剩7個(gè)航班，平均票價(jià)僅維持在5折左右，可以說(shuō)在高鐵的沖擊下，武廣快線已經(jīng)名存實(shí)亡。

　　空鐵聯(lián)運(yùn)、差異運(yùn)營(yíng)，攜手合作求共贏。空鐵聯(lián)運(yùn)在國(guó)外早有先例，法航、漢莎航空、阿聯(lián)酋航空、美國(guó)航空、大陸航空和美聯(lián)航六大航空公司與法國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)商SNCF簽訂代碼共享協(xié)議，同時(shí)戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)在巴黎周邊的波爾多、勒梅、馬賽、蒙特利爾、里爾、里昂、南特、波爾多等15個(gè)城市的高鐵車站設(shè)立了城市候機(jī)樓，共同構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)體系。目前，其通過(guò)城市候機(jī)樓輸送的旅客已占機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量的3.3%。國(guó)內(nèi)也已開(kāi)始了空鐵聯(lián)運(yùn)的嘗試，天津航、奧凱航早已開(kāi)通經(jīng)津進(jìn)京聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，東航、國(guó)航也分別與上海鐵路局簽訂協(xié)議，通過(guò)代碼共享，一票直達(dá)蘇錫常杭。然而，空鐵聯(lián)運(yùn)的前途并非一帆風(fēng)順，航企和鐵路體制不同，售票系統(tǒng)對(duì)接，聯(lián)運(yùn)利益分配都是拓展空鐵聯(lián)運(yùn)必須要解決的問(wèn)題。有報(bào)道統(tǒng)計(jì)，從2011年5月~2012年4月，一年來(lái)僅有1.4萬(wàn)名旅客選擇經(jīng)津進(jìn)京空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，和2011年天津機(jī)場(chǎng)755萬(wàn)人次的年旅客吞吐量相比，數(shù)量甚微。然而，隨中國(guó)鐵路總公司的成立，鐵路網(wǎng)上購(gòu)票、淡季打折、門到門快遞等市場(chǎng)措施相繼推出，這即讓民航感受到了壓力，也表明高鐵逐步由保障向經(jīng)營(yíng)，由計(jì)劃向市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變。這無(wú)疑為空鐵聯(lián)運(yùn)掃清了一大障礙，這讓我們有理由期待民航與高鐵合作共贏的局面。

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