由于澳洲航空(Qantas Airways Limited，簡稱“澳航”)取消珀斯(Perth)定期的國際航班，西澳首府就公開表示雙邊航空服務協議限制并不適合他們，并鼓勵珀斯市在澳航缺陣和維珍澳洲(Virgin Australia)航班不足的情況下尋找發展路徑。

　　澳大利亞在布里斯班(Brisbane)、墨爾本(Melbourne)、珀斯和悉尼(Sydney)這些主要城市的機場單邊開放天空限制運力，但卻附帶了更多慷慨的奉獻：不限制飛往其他城市航班的數量。

　　澳大利亞不限制二線機場航班數量理論上為來自中國大陸、香港、馬來西亞、菲律賓和阿拉伯聯合酋長國(UAE)市場的航空公司提供了一個發展的機會，因為這些國家已接近雙邊合作協議運力的極限。

　　二線機場客流量少，高端客人不多，海外的認知度低。從澳大利亞二線機場飛往主要機場的定期航班沒有雙邊運力限制，但會給營運和商務帶來復雜化。

　　澳大利亞國際航線都集中在悉尼、墨爾本和布里斯班

　　到2030年進入澳大利亞機場的客運量有望大幅度地攀升，悉尼、黃金海岸(Gold Coast)、珀斯和達爾文(Darwin)的增長率將達到100%和140%。雖然這對澳大利亞旅游業是個利好的消息，但將造成少數機場擁擠。目前澳大利亞旅游90%的客流量都集中在11個最大的機場，而在這11個當中，大部分運力都集中在悉尼、墨爾本和布里斯班。

　　澳大利亞的雙邊航空協議運力限制集中在悉尼、布里斯班、墨爾本和珀斯這四大門戶，對于凱恩斯(Cairns)、黃金海岸、阿德萊德(Adelaide)或達爾文卻沒有限制，因為這些城市被認為是二線或地區門戶。計劃還包括假如直達航班第一站首停二線機場，接著連主要機場的話也沒有限制。

　　這項政策至今為止基本上是徒勞無功的。但國泰航空公司一星期4班香港-凱恩斯-布里斯班航線服務是例外。目前有雙邊限制的國家沒有航空公司執行從二線機場進入主要機場的國際航班(國泰航空公司之前運營香港-阿德萊德-墨爾本定期航班，但在2014年4月1日停航，源自計劃在兩地直航，此外直航也更有利于新的IT系統連接。)

　　雙邊限制把二線機場排除在外實在讓阿德萊得機場受益匪淺，其成功游說幾家主要的航空公司開航。此外黃金海岸也成功吸引從東南亞直航的遠程低成本航空公司。

　　由于幾個大的機場越來越擁擠，特別是悉尼，所以對二線機場的需求越來越多，且特別吸引低成本航空公司。二線機場既可以作為旅游目的地的選擇，同時也可以緩和運力限制帶來的壓力。

　　表：澳大利亞10大無限制機場旅客的數量：2012-2013

　　來源：CAPA和機場當局

機場	2012	2013	變化%
阿德萊德機場	7,220,383	7,513,958	4.1%
黃金海岸機場	5,676,420	5,734,981	1.0%
凱恩斯機場	4,080,644	4,246,422	4.1%
堪培拉機場	3,022,818	2,933,426	-2.7%
霍巴特機場	1,919,026	2,091,706	9.0%
達爾文機場	1,940,792	2,005,431	3.3%
湯斯維爾機場	1,609,746	1,556,579	-3.3%
蘭斯頓機場	1,172,273	1,257,145	7.2%
紐卡斯爾·威廉頓機場	1,184,423	1,206,517	1.9%
麥凱機場	1,126,243	1,102,594	-2.1%

　　在這些機場當中，只有黃金海岸、凱恩斯和達爾文有國際航班，其余的只有國內航班，堪培拉、紐卡斯爾和湯斯維爾是個例外，他們更熱衷于體驗季節性的休閑服務而對國際航班不感興趣。

　　陽光海岸馬盧奇郡(Maroochydore)機場不在表里，雖然機場靠近布里斯班而且機場跑道短限制了遠程航班，但新西蘭航空公司一個季節每星期提供兩班奧克蘭-陽光海岸航線服務。墨爾本阿瓦隆(Avalon)機場被歸納為墨爾本的門戶機場， 所以它也沒有列入表內，此外它也受雙邊條約限制。

　　由于很多國家接近雙邊運力限制的極限，二線機場成為選項

　　香港、馬來西亞、阿拉伯聯合酋長國、卡塔爾、菲律賓和中國都是接近雙邊限制極限的市場，這意味著假如航空公司想鞏固他們市場的地位，必然考慮增班，這些二線的機場對他們來說有無窮的吸引力。幾家東南亞低成本航空也計劃增加到澳大利亞的航班，二線機場無疑是解決運力配置限制或擁擠問題/成本高的靈丹妙藥。

　　印尼的亞洲航空(AirAsia)已提出執飛登巴莎(Denpasar)- 湯斯維爾航班，澳大利亞其他的機場也在考慮之中。雖然成本較高，但有戰略考慮的航空公司和澳大利亞的航空公司也企圖試水這個市場。印尼的航空公司也許是最希望進入澳大利亞二線機場的航空公司，因為他們期待把最負盛名的巴厘島與澳大利亞連接起來。

　　宿務太平洋航空公司(Cebu Pacific Air)非常熱衷擴張但沒有興趣開辟二線機場。宿務太平洋航空反倒希望在現有的雙邊條款下擴大份額，按照目前的配置，一個星期只有2200個座位，這僅僅夠其進入澳大利亞5個回程的航班(目前都放在馬尼拉 – 悉尼的航線上)，剩下的6000個可用座位就歸菲律賓航空公司使用。針對澳大利亞-馬來西亞的航空服務協定(ASA)， 宿務太平洋把墨爾本或布里斯班作為其繼悉尼每天一班之后的下一個通航點，因為澳大利亞-馬來西亞的ASA目前已分配到37,000座位，那是一個誘人的數字。

　　媒體披露澳大利亞“非常不情愿”再往那個國際增加航權，之前澳大利亞曾經以增加運力為回報向菲律賓為捷星航(Jetstar)申請以遠航線權，但捷星航在2014年3月暫停了航線服務，讓澳大利亞空歡喜一場。

　　國泰航空公司正在評估其一天4班的悉尼航線服務，但仍表示沒有興趣執飛二線機場，因為國泰堅信經停的航班將減少對高端客人的吸引力。以香港為基地的航空公司熱衷于服務澳大利亞市場，但目前不急于部署二線機場。

　　降低機場收費將具吸引力

　　阿德萊德吸引新航班進入的優勢在于其起降及候機樓聯合收費的措施，這項收費在澳大利亞主要機場里標準是最低的。這與凱恩斯機場形成鮮明的對比，凱恩斯機場根據航空運輸協會(Air Transport Research Society)計算收費，標準完全可以與澳大利亞最繁忙的悉尼金斯福德·史迷斯機場(Sydney Kingsford Smith Airport)相媲美。這些數字當然不包括機場、當地政府和旅游部門種類繁多激勵市場發展的項目。

　　來源：CAPA 和航空運輸協會

　　阿德萊德機場國際航班數量不斷攀升，黃金海岸機場也不甘落后，但黃金海岸的收費高于阿德萊德機場，幾乎與達爾文機場持平。雖然捷星航以合作受到限制為由而取消把達爾文機場建成國際航班樞紐的設想，但亞洲航空公司還是一如既往在達爾文增加航班，推動航班流量的增長。

　　2010-2014年機場國際航班比較

　　來源：CAPA和機場報告

　　阿德萊德機場不遺余力拉攏國際航空公司

　　在澳大利亞，阿德萊德機場是最繁忙的二線門戶，在澳大利亞最繁忙的國際機場中排第5。阿德萊德機場有來自新西蘭航空、亞航X、國泰航空、阿聯酋航空、馬來西亞航空和新加坡航空執飛的國際航班。

	2012	2013	變化%
總旅客數量	7,220,383	7,513,958	4.1%
國際	663,448	806,744	21.6%
國內	6,556,935	6,707,214	2.3%

　　自從1998年拿到機場99年租賃期后，AAL已投資4.28(億)美元用于基礎設施項目，最大的是2006年投入使用新一體化的候機大樓。因為接近飽和，機場已動工新建20,000平方米的停機坪，可供額外4架飛機的停靠。停機坪將鋪設在到達和離港之間，方便入境旅客。

　　根據CAPA機場建設和資本支出數據庫(CAPEX)顯示，AAL計劃再投資8.66(億)美元作為1項30年期的基礎建設，重點在于候機樓擴建工程和引進“機場商業區”項目包括辦公區域和機場酒店。到2044年阿德萊德機場計劃有52座登機橋，包括幾個與A380兼容的登機口，此外還囊括新的零售區域、休息室和停車場。

　　南澳洲政府敏銳地覺察到阿德萊德機場的定位是推動洲經濟的主要驅動力，占經濟產出2.7% (約GSP的20億澳元)。過去政府曾積極拉攏航空公司，2012年經過8年的游說并向阿聯酋航空提供大量財政支持捆綁的項目。自2012年起阿聯酋航空與亞航X一起啟動服務后，阿德萊德機場的國際座位數已上升了67%。雖然亞航X2015年取消航班，但目前兩家航空公司占國際座位數的36.7%。

　　現在洲政府已經改變了獎勵制度，并與目前仍執飛的航空公司著重于建立合作伙關系和聯合市場開發以保證需求和運力，據悉機場當局目前正與中國南方航空和中國東方航空洽談。南航的勝算也許大點因為其已經營過春節包機，南航宣布由于得到阿德萊德的支持，下一個澳大利亞的通航點將是阿德萊德。但是，這需要改善目前所執飛通航點經營狀況才能走下一步。

　　表：2008年-2013年阿德萊德機場每年運送旅客的數量

　　來源：CAPA和機場報告

　　黃金海岸機場縱然擴張受到限制，但仍然是最受歡迎的旅游圣地

　　由昆士蘭機場有限公司經營，黃金海岸機場是澳大利亞第4最繁忙的國際門戶，也是國內最忙的二線國際機場。自2008年以來就有新西蘭航空、亞航X航、捷星航空和酷航執飛，旅客人數從339,100到2013年的893,600，上升率為163%。

	2012	2013	變化%
旅客總人數	5,676,420	5,734,981	1.0%
國際	853,775	893,620	4.6%
國內	4,822,645	4,841,361	0.3%

　　根據CAPA機場建設和資本支出數據庫(CAPEX)顯示，黃金海岸機場正在進行一項候機樓擴建工程，計劃2016年在2018年英聯邦運動會之前完工。項目主要目的是擴建零售和商業區域優化非航空收入，給出行旅客帶來更多選擇。

　　黃金海岸機場吸引國內外眼球是因為它是一個旅游勝地，同時可以代替布里斯班。執飛該機場的大多數是低成本航空公司，這些航空公司都喜歡黃金海岸低成本-友好的氛圍。黃金海岸是新的亞航X第一個通航點。

　　雖然黃金海岸機場最近宣布一系列為2018年布里斯班英聯邦運動會所準備的工作，包括擴建額外的停機坪，但機場的地理位置限制了未來的發展。據悉四川航空計劃開航黃金海岸，但只限于少量的包機業務。此外泰國亞航X和一家中國航空公司也考慮開航。機場預測未來15年內旅客人數增長超過100%。

　　表：黃金海岸機場年旅客數量

　　來源：CAPA 和機場報告

　　凱恩斯機場高度依賴休閑航線，但也是吸引亞洲的通航點

　　凱恩斯機場是昆士蘭遠北地區主要的國際和國內門戶。2013年機場運送420(萬)旅客，其中11.6%是國際旅客。機場是澳大利亞第7最繁忙國際機場，同時有來自新幾內亞航空(Air Niugini)、國泰航空、捷星航空、澳航和美聯航(去關島)的航班。

　　2010年-2011年凱恩斯機場國際旅客人數從711,300(人次)上升到776,300(人次)，但2012-2013卻大幅度下降。2013年機場運送國際旅客492,100(人次)，比2008年的359,200(人次)上升了37%。

	2012	2013	變化%
旅客總人數	4,080,644	4,246,422	4.0%
國際	544,359	492,091	-9.6%
國內	3,569,285	3,754,331	5.2%

　　根據CAPA機場建設和資本支出數據庫(CAPEX)顯示，2013年3月，昆士蘭政府同意20年期10億澳元重建凱恩斯機場， 允許機場主要營運商從跑道的西邊移到東邊新的空港經濟區。同意建造第二條跑道，但是也許這條跑道至少50年都不會使用。

　　凱恩斯機場的基礎設施和貨運服務需要升級來服務日益壯大的亞洲市場，因為亞洲市場對于乘客和貨物來說宛如澳大利亞的北部要塞。

　　此外凱恩斯還獲得900萬(澳元)作為改善澳大利亞航空服務公司綜合大樓自動化組件(INTAS)。這分階段性的項目將有助于過渡遠離手動、紙張為基礎的系統，給予控制員提升情景意識和加強安全。澳大利亞航空服務公司透露，現代化的項目大約需要兩年時間來完成。

　　從2010/2011年的繁榮到2013年客流量下降到492,100(人次)，凱恩斯機場已經歷過變幻莫測的航空市場。2014年有0.4%輕微的上漲，但總座位數卻下降2.3%。在過去的兩年里，機場的包機業務上升。中國東方航空公司和中國南方航空公司都有包機或季節性的航班服務，市政廳和機場當局都不遺余力地促進未來業務的發展。

　　東航從2015年2月6月起計劃每天一班到凱恩斯，據悉，之前其90%的客人都是低端的團隊乘客，根本無法覆蓋營運服務成本。捷星航空也不甘示弱，增加其淡季往返大阪的航班并改裝B787-9的座艙布局，比替換掉的A330-200飛機多30個座位。 凱恩斯在澳大利亞的國際旅游市場潛力無限，但其價格并不優惠。凱恩斯有兩個候機樓，都是90年代初日本旅游熱潮的后遺癥，所以推高了機場的成本。

　　表：凱恩斯全年旅客數量

　　來源：CAPA和機場報告

　　達爾文機場有機會成為樞紐，但天不從人愿

　　達爾文機場是北領地的主要門戶，由達爾文國際機場有限公司- 北領地機場有限公司的子公司經營，這歸機場發展集團有限公司擁有。機場與澳大利亞皇家空軍共享，ATC設施有澳大利亞皇家空軍提供(見CAPA機場數據庫)。

　　2013年機場共運送200(萬)旅客，其中16.6%是國際客人。

　　機場在澳大利亞最忙的國際機場排行第8，有來自印度尼西亞亞航X、捷星航空、馬來西亞航空、菲律賓航空和勝安航空(SilkAir)的航班。2011年機場的國際航班劇增，保持了年增長為50.6%，人數從年初的217,000(人次)現在的326,900(人次)。2013年機場處理了333,200國際旅客，上升77.44%，超過2008年187,800(人次)。

　　表：2012/2013達爾文國際和國內旅客數

	2012	2013	變化%
總人數	1,940,792	2,005,431	3.3%
國際	328,714	333,217	1.4%
國內	1,436,167	1,672,214	16.4%

　　來源：CAPA

　　達爾文正在進行一項重要的候機樓擴建工程且接近尾聲，其中一個新的國際到達廳已開放使用，增加了一個零售區域和澳航休息室。根據CAPA機場建設和資本支出數據庫(CAPEX)顯示，項目包括一項4250萬澳元(4400萬美元)的候機樓擴建，(從16,000平方米擴建到27,000平方米)、一個新的出發大廳、行李系統、安全檢查區域和辦理登機設施。

　　擴建將給零售、食品和飲料批發商帶來更多的區域。候機樓的擴建是按照機場高峰時兩倍的容量來設計的，包括國內到達的高峰容量從此每小時630(人次)到1300(人次)，國內出發的容量從每小時630(人次)到1750 (人次)。

　　國際到達容量從每小時360 (人次)提升到630(人次)，國際出發將從每小時400(人次)到880(人次)。在這個基礎上，達爾文機場期待擴建后候機樓能處理接近500 (萬)旅客。擴建工程計劃2014年末隨著一座新的登記橋和尋路標記設定好后大功告成。

　　從達爾文到亞洲和澳大利亞內陸都是4個小時的航程，沒有宵禁。2008年-2010年，當捷星航空提出要把澳大利亞-亞洲的樞紐設在達爾文機場時這個愿望差點實現。捷星航空描述在達爾文的運行將作為“主要的國際航班樞紐” –基于捷星的條款，一項關于候機樓擴建工程投資6000萬澳元的評估幾乎讓夢想成真。

　　按照當時的計劃在達爾文機場將部署7架A320飛機及280名機組人員以支持“一個連接亞洲的戰略運輸樞紐”。達爾文機場和捷星航空無法就擴充設施的建設達成協議。2013年底，捷星航空關閉它在達爾文的基地，在阿德萊德機場建立新的樞紐并部署3架A320飛機和98名機組人員。捷星航空表示由于來自勝安航空(SilkAir)和亞洲航空的壓力，它面對的是惡劣的經營環境。目前捷星航空執飛每周4班達爾文-巴厘島服務，而捷星亞洲航每周4班達爾文-新加迫航線(勝安航空也執飛這條航線)。

　　澳大利亞首都堪培拉居然沒有國際航班，這實屬罕見

　　1998年5月首都機場集團從政府獨資的聯邦機場集團購買了堪培拉機場，包括一個中型的候機樓，通用航空區和費爾貝恩國防設施(Defence Establishment Fairbairn)。自那以后機場就大大改觀，包括跑道擴建、還有整個候機樓區域的的重建。

　　表：2012/2013堪培拉國內和國際旅客人數

	2012	2013	變化%
旅客總數	3,022,818	2,933,426	-2.9%
國際	N/A	N/A	N/A
國內	3,022,818	2,933,426	-2.9%

　　來源：CAPA

　　堪培拉是世界上少有沒有國際航班的首都之一，曾有過的印跡是2004年太平洋航空公司(Air Pacific，現在的斐濟航空)運營到老撾納迪(Nadi)的航班。雖然如此，根據其20年主要發展規劃，堪培拉作為澳大利亞開放天空機場之一，期待增加國際航班并作為未來20年發展的支柱。這包括吸引進入亞洲的國際航班，之前澳大利亞首都領地財務部長安德魯·巴爾(Andrew Barr)已經去新加坡和香港進行游說。

　　機場當局曾經還游說新加坡航空、新西蘭航空、澳航、澳大利亞維珍航空、阿聯酋航空和阿提哈德航空。 堪培拉表示每天有230個座位到新加坡，其中有30個公務艙。機場還計劃使其成為一個去亞洲和美國的樞紐。這樣一來悉尼機場也許不會開心。

　　堪培拉有支持國際航班服務的設施，包括候機樓和機場空域。因為從堪培拉到悉尼只需要1小時飛行和4小時公路，所以大部分堪培拉的國際航班都選擇從悉尼中轉(或澳大利亞另一個城市)，堪培拉沒有宵禁。

　　霍巴特機場升級方便寬體飛機起降

　　霍巴特機場(Hobart Airport)是塔斯馬尼亞(Tasmania)的首都也是海島的門戶，歸塔斯馬尼亞門戶財團擁有。機場由于以前有飛往新西蘭的國際航班所以仍然保持有海關和移民局設施，但從2014年起就沒有飛出澳大利亞的定期國際航班(目前是天合商家執飛， kytraders，一家支持澳大利亞南極地區的航空公司，使用A319飛機赴南極)。

　　表：2012/2013年霍巴特機場國內和國際旅客運輸量

	2012	2013	% Change變化
總旅客運輸量	1,919,026	2,091,706	9.0%
國際	N/A	N/A	N/A
國內	1,919,026	2,091,706	9.0%

　　來源：CAPA

　　根據CAPA機場建設和資本支出數據庫(CAPEX)顯示，霍巴特機場最近宣布一項3800萬澳元的擴建工程，主要重點放在2016年完工的500米跑道擴建。擴建的主要目的在于支持赴南極的機場服務，同時提升霍巴特機場對民用國際航空公司的吸引力，允許A330飛機和B777飛機運營。

　　霍巴特機場也希望在設計上吸引國際航空公司的進入，但至今為止，國內國際的航班量都不大，這反映出旅客只是把塔斯馬利亞作為訪問澳大利亞的選擇點，不是旅游目的地。酷航(Scoot)駐澳大利亞總經理丹尼斯·巴沙姆說：“目前的航班量是太少了，旅客寧愿選擇悉尼和墨爾本也不選擇塔斯馬利亞，所以進入乘國內航班進入塔斯馬利亞就足夠了”。霍巴特機場非常自信未來能吸引更多中國的游客。

　　敦斯維爾機場也許能從印尼亞航處分得一杯羹

　　敦斯維爾市(Townsville)是昆士蘭洲北部支線樞紐，向首都城市和大堡礁提供航班連接，昆士蘭機場有限公司擁有并經營機場。昆士蘭機場有限公司是一個私人機場運行商，與澳大利亞國防部(DOD)簽有聯合使用協議。機場曾有過去新加坡、東京、香港、新西蘭、巴布亞新幾內亞(Papua New Guinea)和美國的國際航班，然而現在國際航班都沒有了。從2014年12月起，敦斯維爾市的航班只有國內的定期航班。

　　表：2012/2013敦斯維爾市國內和國際旅客運輸量

	2012	2013	變化%
旅客總量	1,609,746	1,556,579	-3.3%
國際	N/A	N/A	N/A
國內	1,609,746	1,556,579	-3.3%

　　來源：CAPA

　　根據DOD要求，敦斯維爾市機場的跑道需要擴建以促進新的監管系統運行。2014年DOD向聯邦議會委員會陳述跑道太短，其P-8海神飛機無法起降，要求增加400米跑道和升級裝載設施。國防軍計劃花費7億澳元(6.12億美元)在全國范圍內升級基礎設施，敦斯維爾市基地2018年開始動工。

　　2011年敦斯維爾市得到一家至關重要航空公司(后來據稱是澳大利亞航空公司Air Australia，但現已不存在)8個月到巴厘島的航線服務，但最終還是由于客源不多而停航。仍然不清楚航空公司注冊6個月后進入市場時自身的財務狀況- 或許是戰略的錯誤加速它滅亡。城市仍然可以輕松支持赴亞洲的航線服務。但是機場運營商說其他二線城市對航空公司的吸引力沒有這么大。亞航的舉措著眼于未來，因為它已對機場每乘客55澳元客流量費用不再感興趣。

　　紐卡斯爾威廉鎮機場嘗試把自己定位成悉尼的備降機場

　　紐卡斯爾(Newcastle)機場是一個支線機場，為紐卡斯爾市和新南威爾市周邊的狩獵區提供服務。起初它是一個空軍基地，對外被稱為(皇家)澳大利亞空軍威廉鎮機場(William town Airport)，上個世紀90年代紐卡斯爾經歷了重大的基礎設施升級，2002年新西蘭航空低成本子公司自由航空公司(Freedom Air)開辟國際航班，今天，澳大利亞主要國內航空公司都有航班飛抵紐卡斯爾市，同時與澳大利亞主要東岸城市和地區中心城市有連接。

　　機場已成為澳大利亞最快速發展的機場，2003年接待20(萬)旅客，而2007年接待超過100(萬)。機場由紐卡斯爾機場有限公司經營并為捷星航空公司建立樞紐。

　　表：2012/2013年紐卡斯爾機場國內和國際旅客總量

	2012	2013	變化%
旅客總量	1,184,423	1,206,517	1.8%
國際	N/A	N/A	N/A
國內	1,184,423	1,206,517	1.8%

　　紐卡斯爾機場目前正進行一項800(萬)澳元的擴建工程， 括一個新零售區域、海關和移民局設施。工程計劃2015年1月完工，屆時將有擺動的廊橋支持國際航班運行， 升機場客運量到每年500(萬)。擴建工程與國防部同步，國防部批準紐卡斯爾機場主要計劃，為未來機場的發展給予肯定。新南威爾士洲政府也提供1100萬澳元支持項目的發展。

　　悉尼新機場的落成遙遙無期，現成的機場設施將無法應對未來15年內超過101%的增長率。紐卡斯爾機場已嘗試把自己定位成悉尼的備降機場，但這并沒有被國內接納。紐卡斯爾機場位于悉尼北部2小時車程處，紐卡斯爾機場正與地面交通供應商協調提升機場與中部海岸大流域市場的連接。紐卡斯爾機場CEO保羅·休斯相信印度尼西亞和新西蘭在未來的5到10年內是最受歡迎的旅游目的地。

　　二線城市機場的經營不樂觀，但假如找到正路將是前途無量

　　國際運營商不愿意挪到二線城市是可以理解的，因為有很多的嘗試也有很多的失敗，澳大利亞在主要的城市缺乏真正的雙向機場運營模式。墨爾本阿瓦隆(Avalon)機場有個良好的開端但目前到悉尼的服務只剩捷星航空零散的服務，仍然需要尋求補貼。

　　航空公司做戰略部署時可以換位思考，因為雙邊合作的限制越來越多，競爭加劇而且機場變得越來越擁擠，未來開辟二線機場航線對乘客和航空公司來說將變得越來越有吸引力。

　　雖然一些富有創新精神的想法將伴隨著挑戰而來，但澳大利亞人口高度密集的地區有限的，很多大流域地區人口密度低。大部分澳大利亞二線城市有海關和衛生檢疫設施，但也鮮有航空運營者青睞，因為對于航空公司來說，不形成規模的經營是非常昂貴的，這可不是去菜市場買菜那么簡單。

　　在新的經營環境里，只要有一個成功者就足可以讓人重新認識和評估，東南亞市場的繁榮就因為它有很多的成功經驗。

 

 

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