編者按：本系列第二篇我們分析了航空樞紐經營思路、經濟價值以及中國短板何在，這一篇我們則聚焦市場格局變化、技術進步下的航空樞紐變局，以及所帶來的經濟影響和在中國市場的民航業變數。

　　傳統“樞紐”產經地位的相對下滑，拖累了那些已與之綁定命運的“樞紐”航空公司。而同樣與航空公司綁定了命運的飛機制造商，對此也不能無動于衷，空客與波音即根據各自的技術特長，提出了新的解決方案——這就是空客A380與波音787之爭。兩者的市場角色截然不同，“大胖子”空客A380是目前國際民航界“樞紐-支線”經營模式的道統維護者，而苗條的波音787卻很有可能成為傳統樞紐模式的挑戰者乃至顛覆者。

　　就國內情況看，目前三大航著力打造的仍然是傳統的超大型樞紐。但若今后更多的外航波音787機型涌入，大量開辟次級城市對之間的國際直航，則北京、廣州等傳統型“樞紐”所依賴的“支線”客源勢必將遭到大量分流，坐困樞紐圍城的“大胖子”空客A380如何“填飽肚子”，即將成為棘手的經營課題。屆時，同時保有波音787和空客A380的國內航空公司也將面對兩難抉擇。

　　二戰之后，隨著世界的重心從老歐洲轉移到北美，新舊大陸之間橫跨大西洋的直航遂成為政治經濟交流的迫切需要。對于民航業而言，這就是蘊含黃金的商機，而二戰中迅猛發展的航空制造產業也為實現這一需求提供了技術可能，于是如波音707、道格拉斯DC-8等大型越洋機便紛紛登場。

　　但這些大飛機運營成本高昂，對跑道長度、承重及機場保障能力要求又特別苛刻，客座數更是動輒一兩百(以當時的眼光看相當驚人)，注定只能執飛超大城市對之間的航線才有利潤可言。于是航空公司便祭出了“樞紐-支線”的經營概念——即一個大區內，只打造一個跨洋樞紐機場(通常選擇那些在本地區政治經濟上居最重要位置的城市，如英國的倫敦、法國的巴黎，等等)，其他客流則由支線機或陸上交通匯集至樞紐出行。

　　在這一經營思路的指導下，飛機制造商自然傾向于生產更大的飛機———飛機的運營成本呈邊際遞減，但客座收益卻呈線性遞增，故更大的飛機可以顯著攤低單位客座成本，使航空公司能夠在客流密集的航線上獲得競爭優勢。

　　這一思路的產物就是客座數高達500的巨無霸：波音747。但波音747誕生之時(1968年首飛)，恰逢市場低谷期，整個西方經濟衰退、油價高企。同時，世界正進入多元化時代，亞太、中東、南美一大批新興城市或區域崛起，也使原本密集于歐洲北美之間的跨洋客流日趨分散。

　　諸多不利因素，導致波音747這樣的超大機型經常填不滿客座，預期的規模效益完全落空。原本熱衷于運營超大型客機的航空公司如泛美航空等(正是泛美對跨洋客運市場做出年增長15%的樂觀判斷，導致了波音747的誕生)，紛紛陷入利潤緊縮乃至連年虧損的尷尬處境。

　　波音747的市場表現證明，客座數驚人的超大飛機絕不只是旺季的利潤倍增器，同時也可以扮演淡季赤字倍增器的角色——其讓航空公司的利潤報表峰谷迭起，不可預測的財務風險劇增。

　　不過，對波音747的經營教訓，空客與波音得出了截然不同的結論。對“樞紐-支線”模式持樂觀態度的空客，認為波音747只是生不逢時，未來的民航市場仍將需要超大飛機，于是造出了客座500以上的“大胖子”空客A380。

　　而波音則對“樞紐-支線”模式持悲觀態度，認為超大飛機經營風險過大，必將被市場淘汰，因此造出了航程超過空客A380，但客座數及單機價格僅為空客A380一半的波音787。

　　以國內目前運行的空客A380和波音787機型數據為例：空客A380典型油耗12噸/小時，500客座，滿客航程12838公里;波音787典型油耗6.464噸/小時，230客座，滿客航程13238公里。

　　顯而易見，在高客座率情況下，空客A380較波音787單座成本略低，可望以更低的票價和更寬敞的空間吸引乘客。

　　不過，這只是理論上的比較。因為波音壓根就沒打算讓波音787去和空客A380競爭超級大都市之間的樞紐航線——波音787要干的，是把為數寥寥的幾個“超級樞紐”，拆解成若干個“中小型樞紐”。如前所述，在過去二三十年中，當傳統超大都市頭上的樞紐光環逐漸淡去之際，一大批新型城市或區域卻在迅速崛起。

　　數據最能說明問題。從整體上看，2000年全球機場吞吐量排名前二十的城市中，美國占了13個(亞特蘭大、芝加哥、洛杉磯、達拉斯、舊金山、丹佛、拉斯維加斯、斯內林堡、鳳凰城、底特律、休斯頓、紐華克、邁阿密)，英、日、德、法、荷蘭、韓、西班牙七國各占1個(倫敦、東京、法蘭克福、巴黎、阿姆斯特丹、漢城、馬德里)，大致是北美、歐洲平分天下的格局。

　　但到2012年，前二十的格局就發生了巨變——美國僅占6個(亞特蘭大、芝加哥、洛杉磯、達拉斯、丹佛、紐約)，中國4個(北、上、廣及香港)，英、日、法、阿聯酋、印尼、德、泰國、新加坡、荷蘭、土耳其各占1個。群雄逐鹿的格局已顯而易見。

　　而從個體上看，傳統的超級大都市和樞紐機場，由于各種瓶頸因素的限制，發展逐漸趨緩，而新興城市則發展迅猛。以倫敦希思羅機場為例，該機場2000年吞吐量就已高達6460萬人次，但到12年后的2012年，也不過才增至7005萬人次。而作為對比的阿聯酋迪拜機場，在2000年連世界排名都找不到，但到2007年就以3434萬人次升至27位，2012年更以5839萬人次升至第9位。

　　也就是說，在過去短短的12年間，一大批原本不夠“樞紐”資格的城市升格———而在這些佼佼者的背后，還有更多未能站到前臺上來的城市。這些城市，就是波音787規劃中的客戶群。較之只能執飛樞紐航線的空客A380，波音787在經營上要靈活得多。如果說同等參與樞紐航線競爭，還只是對空客A380“構成一定威脅”的話，那么波音787從空客A380難以進入的次級市場上掘金——那些因各種局限不能超越“一線城市”，但也頗具商業價值的“二線城市”，如國內的成都、深圳、重慶、武漢等城市——無疑就有“釜底抽薪”的意味了。

　　這些“二線城市”往往已具備相當規模的跨洋跨洲出行客源，但又不足以使用空客A380這樣500座的超大機型來經營。具備超長航程和較低整機運營成本的波音787正好填補了這一級別市場的需求空缺。不過，787吃掉的這一塊市場，卻正好又是“胃口”賊大的380的重要支線客源——這就使得787具備了成為“樞紐殺手”的潛在可能。

　　身為樞紐機型的空客A380要盈利，就必須廣攬客源。不但要依托作為樞紐的超級大都市本身，還要積極通過支線航班從“二線城市”吸客——在“樞紐-支線”模式中，支線客源往往要占到極重要的比例，如一架從廣州飛往巴黎的航班上，就往往擠滿了來自東北、華中、西南乃至新疆、西藏、內蒙等地的旅客。

　　但若波音787打斜刺里殺出，開辟次級城市對之間的國際航線，就勢必造成“支線”截流、“樞紐”挨餓的局面——如武漢—巴黎有了直達航班，則票價相近的情況下，周邊鄂、豫、皖三省旅客誰還肯去廣州中轉?

　　這對傳統的“樞紐-支線”模式而言，無疑是革命性的顛覆。

　　就國內情況看，目前三大航著力打造的仍然是傳統的超大型樞紐。譬如，同時擁有空客A380和波音787的中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”)，現階段也只是將波音787作為空客A380在樞紐航線上的有力補充，而并未將其單獨投入到更具殺傷力的次級城市直航競爭中。

　　但隨著我國對外航權的不斷交換增加，外航的波音787介入次級市場競爭國際航線的局面已非遙不可及。事實上，目前已有一些外航以與787技術數據接近的機型開通了從國內次級城市始發的飛歐直達航線。如法航的武漢—巴黎(波音777-200ER)，芬航的重慶—赫爾辛基(空客A330和A340)等。

　　若今后更多的外航波音787機型涌入，大量開辟次級城市對之間的國際直航，則北京、廣州等傳統型“樞紐”所依賴的“支線”客源勢必將遭大量分流，坐困樞紐圍城的“大胖子”空客A380如何“填飽肚子”，即將成為棘手的經營課題。

　　屆時，同時保有波音787和空客A380的南航就將面對兩難抉擇：是將波音787投入次級城市，開展對等競爭呢(這就違背了樞紐原則，使空客A380處境尷尬)，還是繼續將波音787留在北京、廣州等“樞紐”為空客A380打下手(這又等于放棄了次級市場)?

　　狼還沒來，但也快了。不只是中國市場，全世界的大樞紐都將在戰戰兢兢中面對這一挑戰。不過，過多應用新技術使得波音787性能尚不穩定，各種故障頻發，離真正成為成熟機型尚需時日，能否順利扛過瓶頸期是其最大風險之一。

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