人類發展的歷史證明，交通設施的建立是城市發展的源頭。1870年，美國礦業小城丹佛開通鐵路運輸的首日，就有約100名新居民涌入該城。在隨后的一個月內，丹佛就接納了1000名旅客和1300萬磅貨物。丹佛人口從1870年的5000人增至1890年的10萬人，同期的工業生產從60萬美元增至4000萬美元，充分顯示了鐵路運輸在丹佛經濟社會發展中的重要性。

　　丹佛的故事并不新鮮。在鐵路運輸之前，水路對城市的形成至關重要。而如今，機場成了新的聚集人群和商業活動的樞紐。航空城概念的提出，更加速了這種趨勢。

　　航空城的潛力

　　目前，航空城的概念日趨流行。它不僅指航站樓里的購物場所，還指各種商業機構聚集在機場附近，以便能充分利用機場的交通便捷性。

　　航空城能夠帶來明顯的收益。比如，大多數航空城都會包括一個綜合運輸樞紐，航空運輸和各種地面運輸連結在一起，拓寬了機場與周邊更大范圍地區的聯系，對乘客和商業開發都極富吸引力。

　　在美國，丹佛機場從建造伊始，就是按照帶動周邊經濟的發展這一理念來設計的。經過多年的發展，其帶動作用日益明顯。目前，丹佛每年經濟增長的25%是在機場附近區域，吸引了大量的就業人口，而房地產商的不斷介入也使得中高檔房屋價格迅速上漲。

　　此外，航空城還有自由貿易中心。相對于區域性的貿易中心，地處國際空港的貿易中心可以提供更多物美價廉的服務，從而刺激貨物運輸的增長，正如各種公司的聚集驅動了旅客數量的增長一樣。

　　比如，在荷蘭，阿姆斯特丹史基浦機場集團始終致力于把機場及其周邊地區創建和發展成航空都市區。經過20多年的發展，目前史基浦機場航空城已成為一個集航空樞紐、物流中心、區域經濟中心和國際貿易中心為一體的多元綜合體。

　　優先考慮機場發展

　　航空城對工業發展很有裨益。作為以航空運輸為依托的商業和交通樞紐，它完全有潛力降低成本，并通過吸引更多旅客和貨物交易增加收入，但其規劃與建設仍然需要謹慎對待。　　航空城的建設不能脫離航空運輸這一核心業務，也不能威脅到航空業的可持續發展。國際航空運輸協會(IATA)機場建設部助理主管科林·斯比爾說：“城市的發展要充分考慮高效的交通運輸。機場的根本目的在于航空運輸，因而在航空城的建設規劃中，必須優先考慮航空公司的活動和乘客的便利性。”

　　航空城的開發絕不可以全權委托給開發商。很重要的一個考慮因素在于：土地的使用必須首先考慮機場自身的發展空間。斯比爾說：“機場的擴建通常很困難，因此機場的發展戰略必須首先考慮機場的最大容量。誰都不希望在原本可以建跑道的地方建起了一個倉庫。”

　　英國曼徹斯特機場提出了其航空城的總體規劃設計。其航空城主管約翰·阿特金斯表示，建設航空城的宗旨在于利用機場的國際連接平臺，吸引更多的業務。他說：“這里會有航空區，包括如航空公司、機場服務和與航空貨運相關的業務，也會有非航空區，如先進的制造業、制藥與衛生或專業服務等。”

　　以阿布扎比為基地的阿提哈德航空公司已經決定將其歐洲聯絡中心建在曼徹斯特機場。同時，曼徹斯特機場集團正在和很多其他的潛在入住者進行商談。阿特金斯說：“我們的總體規劃是以最大的靈活性進行設計的。比如說，如果某個大型國際航空公司或者其他類型的公司對培訓和區域總部設施有定制化要求，我們就能很好地滿足。”

　　阿特金斯認為，航空城的發展和機場的高效運行之間并不存在沖突。他指出，在航空城的建設中，基礎要素是保證機場容量能夠滿足日益增長的客運和貨運需求。他建議說：“航空城將會是機場未來發展的一種補充，可以預測航空運輸的增長，也很有潛力促進新航線的發展。比如，如果中國或印度的某個大型公司選擇在曼徹斯特航空城建設歐洲總部，那么對航空公司而言，飛往北京或孟買的航線就會極具吸引力。”

　　相應的，新航線也極有潛力吸引更多的商業公司入住航空城。他相信，從長遠來看，這將是一個良性循環。

　　創建綠色未來

　　航空公司和機場都在推動生物燃料的發展，因此任何航空城的建設都將不得不關注航空燃料的未來。IATA航空環境主管保羅·斯蒂爾說：“航空燃油的配送主要集中在機場，因此機場和航空城參與到生物燃料的生產中去也很合乎邏輯。”

　　西班牙機場航管局和AlgaEnerg公司在馬德里巴拉哈斯機場共建了以微藻為主的生物燃料研究計劃，索萊納集團(Solena)和斯堪的納維亞航空公司在斯德哥爾摩亞蘭達機場合作開發廢棄物燃料項目，丹麥、挪威也在開展類似的項目。瑞典LFV(機場和空中導航運營商)甚至啟動了一項在機場周邊進行生物煉油的可行性研究。他們聲稱，該研究極富前景，而且如果生物燃料能夠占到所有燃料的10%的話，機場每年可減少15萬公噸二氧化碳的排放量。

　　在美國，底特律機場已經與密歇根州其他3家機場和密歇根州立大學合作，種植芥菜，并將其轉化為生物燃料。

　　生物燃料的發展將完善航空城的建設。據韋恩郡機場當局稱，底特律機場和威洛魯恩機場之間有約1700英畝的土地適合用于生物燃料項目。房地產公司仲量聯行(Jones Lang LaSalle)的一項研究表明，在未來的25年內，如果將底特律機場和威洛魯恩機場之間11公里的范圍建成航空城的話，可以解決6.4萬人的就業問題，還可以吸納多達100億美元的經濟活動資金。

　　斯蒂爾斷定：“很多項目都很令人振奮，尤其是如亞蘭達開展的將城市廢棄物轉化為燃料的項目。這也是激活市場的極好方式，大約80%的航空運輸集中在180家機場，其配置性基礎設施要比汽車行業簡單很多。”

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　　航空城的降噪大計

　　降噪是所有機場在建設中需要應對的基礎問題，航空城也不例外。

　　長期以來，減少環境污染是航空業發展的一項要求。直到現在，英國機場管理局總裁科林·馬修斯仍然認為，倫敦希思羅機場的關鍵限制因素還是噪音問題。國際民航組織已經通過了一項降噪方案，包括在飛機起飛、土地規劃和管理、運營程序、飛行限制等各個方面的降噪要求。

　　飛機技術的進步是降噪的一大驅動力。如今的噴氣發動機要比10年前的發動機減噪50%，并有可能于2020年在此基礎上再減噪50%。

　　機場也承擔著降低噪音的責任。早在上世紀80年代，美國聯邦航空局就啟動了一項工程，禁止居民居住在靠近機場的周邊地區。航空管制對降噪同樣重要，航班起降如進近階段優化路線對降噪必不可少。

　　土地規劃是進一步降低噪音的核心，也是航空城降噪的關鍵措施。歷史證明，在上面提到的諸多降噪措施中，未來的空間布局發揮著更加重要的作用。據國際民航組織估計，盡管1998年～2004年客運量大幅增長，但由于合理的空間規劃，受航空噪音影響的人數卻減少了35%。

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