沒有哪一次航展像今年的亞洲公務航空大會及展覽會(下稱“ABACE”)一樣，業(yè)界人士如此賣力地在為公務機“正名”--“讓公務機回歸'交通工具'的本質”。

　　這背后的深意不言而喻。世界金融危機結束后，當世界公務航空市場開始緩慢復蘇之時，反腐背景下的中國市場卻在2014年遭遇了幾年高速發(fā)展后的“倒春寒”，銷售量和交付量的增速均有所放緩。

　　來自民航局的數據顯示，2011年和2012年中國內地的公務機交付量均在50架以上，2013年只有36架，2014年則進一步下降為23架。

　　那么，造成這種現象的原因是什么?應該如何正確看待這種放緩?中國公務航空市場可期許的未來又是什么?帶著這些問題，記者試圖在本屆ABACE上尋找到一些答案。

　　從無到有

　　20年前，金鹿公務航空引進了中國的第一架公務機，自此以后，公務航空的發(fā)展卻呈現出了顯著的“中國特色”。由于最初的啟動用戶恰恰是一些把公務機視為身份象征和奢侈品的富豪們，因此，“只買貴的，不買對的”“人傻、錢多、速來”等熱詞一度也成為了對中國公務機買家的調侃。

　　不難想象，這樣的發(fā)展過程在當前的反腐背景下，自然會滋生不利于公務機產品銷售的輿論環(huán)境。“這些富豪畢竟是處于'金字塔尖'的小眾群體，他們開啟了中國公務機的產品市場，但購買量有限。”北京航空航天大學通航產業(yè)研究中心主任高遠洋表示，真正限制中國公務航空市場增長的是尚未真正啟動的公務機運營市場。

　　截至2014年，中國大陸正在運營的公務機有210余架，飛行量達到了31000小時，高于2013年的26000小時。但是長期以來，這些公務機的年利用率均低于150小時，還不及成熟市場的一半。這一方面是由于市場的供需錯位，先期購買公務機的富豪們并非從自身的實際需求出發(fā)。更重要的則是，當前中國公務航空的政策制度、基礎設施、輿論環(huán)境等因素制約了公務機作為“交通工具”和“效率機器”的常態(tài)化使用。

　　僅以稅費為例，22%左右的購機關稅和增值稅極大地增加了企業(yè)的財務負擔和運營成本，而反觀航空公司購買民航客機的稅費卻只有5%。巴航工業(yè)大中華區(qū)總裁關東元告訴記者，作為大型公務機萊格賽650的總裝廠，哈飛與巴航工業(yè)在位于哈爾濱的合資企業(yè)安博威也承擔著高昂的制造成本，因為零部件的進口依然需要繳納22%以上的稅費。“這背后的認識邏輯自然是把民航客機當成了交通工具、而把公務機當成了奢侈品。”高遠洋指出。

　　從買到用

　　幾年前看上去很美的中國公務航空市場，在頂級公務機數量快速增加的同時，市場深層次的矛盾也開始在實際運營中逐漸暴露出來。“公務機的優(yōu)越性在中國很難體現。”一位多年從事通航產業(yè)運營的業(yè)內人士這樣表述。

　　眾所周知，如今大城市機場的航線時刻非常緊張，且地點距市中心較遠，而公務機專用機場和FBO的數量還遠遠不夠，因此，無法“說走就走”和并不快捷的乘機程序使得公務機并效率優(yōu)勢可言。“我國公務航空的發(fā)展布局也不夠平衡，僅北京、上海、廣州、深圳的5個機場的公務航班量就占到了全國的90%。”上海霍克太平洋公務航空地面服務有限公司副總經理陸迅告訴記者，這更加劇了公共運輸與公務飛行在保障資源上的沖突。

　　首都公務機有限公司副總工程師靳永發(fā)表示，盡管仍有大量需求，但由于時刻緊張，2014年首都機場的公務機起降架次同比僅增長了3%，遠低于奧運之后快速增長的2010年和2011年。針對這種情況，高遠洋認為，“一市兩場”應該是所有直轄市及省會城市未來的“標配”，即一個(或者兩個)運輸機場+一個公務機機場。在旅客吞吐量達到3000萬人次的民航機場所在城市都應該建設專屬的公務機機場。

　　不僅如此，由于基礎保障資源匱乏，同時缺乏充分的市場競爭，高昂、且無統(tǒng)一標準的公務機服務保障收費也一直為業(yè)界人士所詬病。動輒數萬元的起降費讓運營企業(yè)背負著高昂的運營成本，卻常常無法享受到與之匹配的服務。“事實上，我們提供快捷、優(yōu)質的服務，比如辦理出入境手續(xù)僅需要10分鐘。但由于首都機場的特殊性，首都公務機公司在安全方面也必須執(zhí)行相同的標準，資金投入會更大，因此也抬高了保障成本。”靳永發(fā)講述了收費高昂的另外原因。

　　保障資源的不足也讓很多運營商不得不在產業(yè)鏈的其他方面走得更遠。作為中國公務航空開拓者的金鹿公務航空，為了保障其運營著80余架公務機，已經在國內經營了7家FBO，同時還與多家制造商進行合作，涉足了維修等相關領域。金鹿公務航空總裁張鵬告訴記者，金鹿未來還將在全產業(yè)鏈上繼續(xù)探索和延伸。

　　從大到小

　　市場增速的放緩也使得本屆ABACE的場面不溫不火。記者注意到，除了波音、空客、灣流、龐巴迪、巴航工業(yè)、達索等幾家主流制造商的大型公務機悉數到場之外，小中型飛機的數量顯著增加。陸迅表示，此次參展的小型飛機的數量占到35%左右，遠高于去年。

　　這是否也意味著，中國公務航空的市場關注點開始逐步由大型遠程飛機向中小型飛機過渡?關東元肯定了這種趨勢。在此次ABACE上，他所領銜的巴航工業(yè)重點推介的就是其最新研制的中型公務機萊格賽500。“中國的公務機買家正在逐漸變得理性，經濟性與靈活性將成為中型公務機獲得青睞的優(yōu)勢所在”。

　　此外，繼去年11月獲得中國客戶的訂單后，賽斯納的經典機型獎狀XLS+ 560中型公務機也在本屆ABACE上斬獲了新訂單。“中國公務航空市場正在認識到，將機型與飛行任務匹配對于提高效益的重要意義，公務機隊正逐漸吸納輕中型噴氣機產品”。賽斯納母公司德事隆航空中國業(yè)務發(fā)展高級副總裁比爾·蘇爾茨說。

　　這或許是一個市場開始逐漸走向成熟的信號。事實上，成熟的公務航空市場一直是以中小型公務機占據主導地位的。通用航空制造商協會(GAMA)的最新數據顯示，在2000年-2014年的15年間，全球通航制造商累計交付公務機11822架。其中，中型公務機5003架，占交付總數的42%，小型、輕型公務機為37%，而大型公務機僅占21%。值得一提的是，這種趨勢在2014年更為明顯。

　　眾所周知，德事隆航空一直以生產中小型公務機為主，盡管在過去的15年間，其交付的公務機數量占全球通航制造商交付總量的43.7%。但在中國，它旗下生產公務機似乎并不太“受寵”。近一兩年來，德事隆航空顯然加大了在中國的投入和宣傳力度。其北亞區(qū)銷售與市場發(fā)展副總裁吳景奎告訴記者，在成熟的公務航空市場上，多樣化的運營模式需要機型的合理配備。而中國的運營商普遍規(guī)模較小，難以形成網絡化布局，單一機型和以托管、包機為主的單一運營模式也使得公務機使用效率低、盈利能力差。

　　不過，已經有人在其他業(yè)務方向上找到了商機，并開始用更小的飛機作出嘗試。攜比亞喬 p180 Avanti II 延程型飛機參展的耀萊航空就在試水通勤航空。耀萊航空董事長計興卓告訴記者，這款渦槳飛機是耀萊航空執(zhí)行通航飛行任務的主力機型，已經在3個月里執(zhí)行了56個飛行任務。“區(qū)別于高端的公務機服務，通勤航空利用公務機的高性能，向商務旅客提供高效、低價的點對點航空服務。這款飛機一次可以乘坐7人，小時成本只有2萬元”。

　　這也與局方的思路不謀而合。民航局運輸司通航處處長靳軍號在本屆ABACE上就多次強調，“公務機”不等于“噴氣機”。民航局鼓勵企業(yè)擴大經營范圍，利用小型飛機進行短途運輸、商務包機、水上飛機等多元化的業(yè)務，并將在政策上予以傾斜。

　　從“倒春寒”到“新常態(tài)”

　　眼下，盡管中國公務航空市場還場彌漫著一些悲觀情緒，但“大發(fā)展前暫時性的調整”則是更多業(yè)界人士的普遍共識。霍尼韋爾航空航天集團公務與通用航空總監(jiān)安迪告訴記者，這是市場回歸正常化的過程，并不需要大驚小怪。“前幾年的高速發(fā)展很大程度上是由于起步晚、基礎差，如今的調整則代表市場進入了一個平穩(wěn)發(fā)展的階段，從中長期來看，整個中國市場的前景仍是非常積極和樂觀的”。

　　高遠洋認為，隨著市場的逐漸成熟以及相關基礎設施的改善，公務機從“奢侈品”到“交通工具”產品性質的根本性轉變，必將帶來公務機市場的下一次飛躍性發(fā)展。此外，2014年二手公務機的交易異常活躍，這也是公務市場回暖并走向成熟的“晴雨表”之一。

　　靳軍號也表示，公務機在中國回歸交通工具的本質只是時間問題。作為通用航空領域中市場化程度最高的一個分支，公務航空的發(fā)展應該充分尊重市場規(guī)律。而其所在的民航局作為行業(yè)主管部門也將落實國務院簡政放權、激發(fā)市場活力的總體工作要求。“管住該管的，放開能放的，守住安全底線，為企業(yè)營造更好的發(fā)展環(huán)境”。

　　靳軍號透露，在“十三五”期間，民航局將進一步通過改革降低公務航空企業(yè)的運營成本，避免在公務機運營領域沿用“121部”大型飛機公共航空運輸承運人的規(guī)章制度。此外，民航局還將繼續(xù)推動通用機場的建設，提高可供公務機起降使用的通航機場的數量，其他民用機場也將繼續(xù)提高保障公務機運營的能力，在航班時刻、機坪空間等方面給予公務機更多的支持。

　　如大部分業(yè)界人士所言，任何一個行業(yè)，在高速發(fā)展的初期可能都會經歷這樣的調整和過渡，經歷了“倒春寒”的中國公務機市場正在期待著“新常態(tài)”的到來。“這也意味著，中國公務航空市場將由銷售主導的初創(chuàng)階段進入由運營主導的深耕階段”。民航管理干部學院通航系主任呂人力表示，十八大以來，隨著政商關系的逐步凈化，公務航空勢必將在“十三五”期間迎來新一輪更穩(wěn)健的發(fā)展。

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