今年6月份，由民航華北管理局主導的京津冀地區民航運輸協同發展項目研究論證會曾傳出消息，首都機場航班分流的具體方案即將制定。而有消息人士稱，從2013年冬春航季開始，首都機場新增航班將部分引導分流至我省和天津機場。

　　同月，《河北省人民政府關于加快民航業發展的意見》出臺，提出力爭用10年左右的時間，把民航業打造成全省重要的支柱和先導產業。加之國家去年發布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，我省民航業發展的路徑選擇已然明確。

　　此時，作為引領地方經濟發展的戰略支點之一，各地競相把民航產業的培育發展，作為經濟轉型的重要選擇。

　　如此形勢下，產業鏈條長、科技含量高、帶動性強的戰略性新興產業，民航業能否如愿成為我省轉型升級的一大亮點?在充滿變數的產業競爭中，河北民航業又如何實現彎道超車?

　　迎接分流大考，面對五年關鍵期

　　8月6日下午，石家莊正定國際機場的新航站樓內，工作人員正在進行最后階段的內部整修。

　　“石家莊機場改擴建暨新航站樓建設投資近40億元，是原航站樓面積的三倍，預計今年底投入使用。”工作人員介紹。

　　筆者看到，辦理貨物托運和換登機牌的柜臺一字排開，旅客進入大廳就可以快速找到所乘航班的辦理柜臺，經過柜臺往里走不到50米的地方是安檢出口，而透過該出口的玻璃圍擋就能夠看到登機口。“旅客從進入侯機大廳到登機僅需15分鐘。”工作人員說，“這是很多大機場所做不到的。”

　　即將投入使用的新航站樓讓石家莊機場在承接首都機場航班分流中充滿了“底氣”。

　　不僅僅放眼于首都機場分流，京石武高鐵開通之后，石家莊機場的空鐵聯運嘗試也已取得成效，從北京挖客源的意圖顯而易見。

　　“對于經空鐵聯運的方式到石家莊機場的旅客，我們都實行免費乘坐高鐵的優惠政策。”河北機場管理集團市場部總經理王亞琦說，“盡管增加了機場運營成本，但從長遠來看，則為石家莊機場培養了大批潛在旅客。”

　　無論是硬件設施的建設，還是軟性規定的強化，石家莊機場的種種舉動，都是為抓住首都機場航班分流這一機遇。

　　6月25日，由民航華北管理局主導的京津冀地區民航運輸協同發展項目研究論證會在石家莊召開，面對今年年底即將實施的首都機場分流，各方在形成協同發展的共識上，開始加緊研究最終的分流方案。

　　盡管各方選擇了“協同發展”，但在業界看來，將于2018年建設完成的北京新機場一期項目，無疑將會加劇京津冀區域民航業的競爭態勢。

　　“未來五年，是石家莊機場打出特色，聚集客流的關鍵時期。”河北機場管理集團總經理張彥杰認為，能否抓住這一時段發展壯大，或將決定河北民航業的“命運”。

　　對此，業內人士也認為，“如果一味等待北京第二機場帶來的機遇，只會永遠處于被動狀態。”

　　關鍵期里，如何構建河北民航自己的區域格局?今年6月，醞釀近三年的《河北省人民政府關于加快民航業發展的意見》出臺，徹底明確了河北地方機場發展的取向和民航產業布局。

　　其中，就民航基礎設施建設，明確提出，今年要確保石家莊機場改擴建項目投入運營，確保建成通航張家口軍民合用機場、北戴河機場以及邯鄲機場改擴建項目。在“十二五”期間建成通航承德機場、邢臺軍民合用機場，啟動滄州機場、衡水機場前期工作，擴大支線機場覆蓋范圍。

　　而對于通用機場建設，則提出“十二五”期間重點建成張北、肅寧、圍場等通用機場，在三河、涿州等環首都地區謀建公務機機場等。

　　著眼區域競爭，走“大眾化”路線

　　河北民航所面對的競爭不僅僅是京津冀區域。

　　審視周邊，山東、山西、河南、內蒙等地，在近期接連發布消息，啟動依托地方機場建設的民航產業項目。

　　持續的沖動背后是對這一產業的美好預期。

　　1:8，是國際研究機構測算的民航業投入產出比。當一個機場的吞吐量達到100萬人次時，就會產生18億元的直接經濟效益和5300個就業崗位。

　　以民航業中離百姓最近的民用航空來說，相關數據顯示，2011年，全國跨入千萬級的機場已達到21個。縱觀石家莊周邊的機場規模，首都機場旅客吞吐量已達7867萬人次，天津機場750萬，鄭州機場突破1000萬，濟南機場已接近800萬，而太原機場也已經突破600萬。

　　“而當時，石家莊機場的吞吐量還不到400萬，遠遠落后于周邊省會城市。”張彥杰說，“河北民航業的潛力增長點還遠遠沒有激發出來。”

　　民航業巨大的經濟回報也帶來了競爭。

　　“長期以來，各個機場的區域中心之爭也很激烈，小一點的機場定位區域樞紐，稍大一點的就要做國際樞紐，定位與自身資源并不匹配，形成很多虛耗。去年7月，國務院頒布《關于促進民航業發展的若干意見》，對各類機場進行了定位。河北的機場如何定位，也要從這個大格局中去追尋。”業內人士分析說。

　　此時，“大眾化”、“低成本”正成為石家莊機場乃至河北民航業發展的“標簽”。

　　“我們理解的大眾化是‘人人坐得上飛機，人人坐得起飛機’。不僅要使旅客到達機場的交通網絡便捷、發達，還要保證成本要低廉。”張彥杰說，目前國內對“大眾化”機場的定義還停留在討論階段，石家莊機場的先試先行具有標桿意義。

　　“為刺激民航業發展，歐美發達國家普遍采用乘坐干線出行免費贈送支線的優惠政策，而我們在空鐵聯運中采取的高鐵免費政策正在借鑒了這一方式。”王亞琦說，“目前，上海虹橋機場集航空、高速鐵路、城際鐵路、城市地鐵、高速公路、地面公交、出租汽車及社會車輛等多種交通方式于一體，可實現跨區域、大范圍人物流的快速集散，日客流量達到110萬人次，而在國內，石家莊機場是繼上海虹橋機場之后第二個實現空鐵聯運的機場。”

　　“按照國際公認的標準，人均GDP超過4000美元后，城鄉居民對航空運輸的需求將空前提高。按照全國人均乘機次數0.2次測算，我省現有1400多萬人次的航空需求存量，未來幾年潛在航空客源基礎雄厚。”張彥杰對未來充滿樂觀。

　　謀建保稅油庫，布局臨空產業

　　如果說客流量是一個地方民航產業發展的基礎，那么圍繞機場的臨空產業發展才是決定未來的關鍵。

　　從國家和省級層面的政策信息中，關心我省臨空產業發展的人士看到了希望。

　　“國家政策中提到將選擇部分地區開展航空經濟示范區試點，加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產業聚集區。如果我省能被列入試點范圍，這無疑是河北民航業的一大利好。”經濟界人士建議，借此機會，我省迫切需要提高臨空經濟區發展的層次和水平。

　　據了解，依托石家莊機場發展的石家莊空港工業園已有10個重大項目落戶，10多個項目正在洽談，總投資超過180億元，其中涉及歐洲、香港、臺灣及省內多家大型企業集團。

　　“目前的發展態勢離真正意義上的臨空經濟區還有很長的路要走。”張彥杰認為，各地臨空經濟區競爭激烈，但產業同質化現象嚴重，我省臨空經濟區的發展應在特色上下功夫，而石家莊空港工業園亟需依靠政府和市場“兩只手”來激活。

　　對于該工業園的發展，有關方面也有了較為具體的謀劃，設立綜合保稅區就是其中之一。但專家認為，這將經歷一段較為長期的申請審批過程。

　　相比申請設立綜合保稅區，建設保稅油庫則顯得更加緊迫。

　　“降低燃油成本是發展國際航線的關鍵因素。石家莊機場開通的定期航線主要是國內航空公司執飛，而國內各航空公司的運力明顯不足，國際上一些大型客、貨運航空公司對國內機場航油價格遠遠高于國際油價望而卻步，是否有保稅航油政策成為國外航空公司選擇國內通航點的首要條件。”一位航空公司負責人介紹說。

　　而目前上海、天津、北京、青島、鄭州等城市機場先后經審批建立保稅油庫，大連、成都也在積極申請建立機場保稅油庫。

　　“石家莊機場如申請設立保稅油庫，國際客、貨航線將享受保稅航油政策，這意味著從石家莊出發的國際航線燃油價格將在現在的基礎上直降15%以上，約合每噸燃油成本節省200美元。”石家莊機場相關負責人解釋說，以石家莊至愛沙尼亞塔林機場國際貨運臨時航線為例，由波音747全貨機執飛，石家莊至塔林單程飛行油耗約100噸，按照保稅油價將節省飛行燃油成本約2萬美元。

　　[相關]通用航空步入加速期

　　《國務院關于促進民航業發展的若干意見》要求，到2020年通用航空實現規模化發展，飛行總量達200萬小時，年均增長19%。

　　而中國民航局今年5月發布的《2012年民航行業發展統計公報》顯示，2012年，全行業完成通用航空生產作業飛行51.7萬小時，比上年增長2.8%，增長的空間可謂巨大。正是看到這一趨勢，去年我國獲得通用航空經營許可證的通用航空企業146家，比上年增長了18.7%。

　　“相比歐美發達國家，我國通用航空發展已經明顯落后，政策放開將會使市場需求得到充分釋放。”一位業內人士說。

　　目前，江蘇已有7家通用航空單位獲得通用航空經營許可證或非經營性登記證，還有多家正在籌建報批中。根據規劃，到2015年，江蘇通用航空機隊規模預計達到50架，通用航空作業達到10000飛行小時。此外，江蘇還將率先在全國建立航空應急救援體系。

　　湖南也將發展通用航空視為“不能錯過的機遇”。該省提出，將依托長株潭國家高技術產業基地株洲航空產業園、長沙航空產業園、長沙臨空產業園等專業園區建成以小型通用飛機整機制造、中小型航空發動機、飛機起飛著陸系統集成為主的航空工業體系。到2020年，全省航空產業實現主營業務收入1000億元，其中通航服務業(不含民用航空運輸業)營業收入占比將超過30%。

　　在通航企業已達到15家的廣東，已出現日益增長的私人購機和民營資本進入通航的熱潮。民航中南局因勢利導甚至提出有計劃幫助廣東早日實現“每一個縣擁有一個通用機場(起降點)”的目標。

　　業內人士認為，從各省發展通用航空的高漲熱情看，我國通用航空已步入加速期。

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