乘客體驗直升機空中游覽項目。深圳晚報記者 陶琪 攝

　　通用航空(General Aviation)，泛指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，常見的有工業、農業的作業飛行，以及醫療衛生、搶險救災等相關飛行。中國民航總局的資料顯示，近年來我國通用航空市場結構發生了較大變化，公務飛行、醫療救護、培訓飛行等市場需求在逐年增長。雖為民用航空飛行，但在國內，受種種條件限制，一直以來社會公眾能夠親身體驗參與的通用航空飛行少之又少。

　　隨著政策層面的漸漸放寬，越來越多的通用航空企業將目光放在了消費市場上。低空出行(低于1000米)和空中游覽服務陸續出現在人們的視野中。特別是在深圳，經濟基礎、交通建設與生活服務的多重力量驅動下，全新的、通達珠三角區域的直升機航線呼之欲出。

　　有樂觀者認為，未來10年通用航空領域的產業規模將達萬億元。而通用航空產業將在未來得以迅速發展，已成為業內共識。在這一產業的急速增長擴張中，深圳企業或將把握發展機遇，占據一席之地。

　　空中游覽初體驗

　　10月3日上午，天陰云低，陣風遽起。一群游客等候在東部華僑城的某個山頂平臺，一邊驅趕著四周的蚊蟲，一邊翹首望天。

　　他們是預定了直升機空中游覽項目的乘客。根據天氣預報，臺風“彩虹”將于當天下午奔襲深圳，伴隨而至的是暴雨和雷暴天氣。如果要想在十一黃金周內乘機在空中飽覽東部華僑城周邊風光，“彩虹”來臨前的這個上午是最后的機會。

　　隨著一陣由遠及近的轟鳴聲，一架藍色的4座小型直升機緩緩向停機坪靠近。附近的一座山頭上，厚重的云霧已漸漸遮蓋住了山頂的翠綠。飛機剛一降落，停機坪上的工作人員就迅速靠近，把機艙內意猶未盡的乘客扶下，一面朝等候區的人們招手。“快!下一批!”在直升機引擎的巨響聲中，地勤人員大聲喊道。

　　機長是曾任北京軍區某“王牌中的王牌”集團軍陸航團團長孫鳳陽。對于駕駛過多款軍用直升機，擔任過香港澳門回歸航拍、北京奧運開幕式航拍、2009年國慶閱兵帶隊長機飛行任務的他而言，駕駛眼前這臺小巧的羅賓遜R44型直升機環繞周圍地區觀景是簡單得不能再簡單的飛行。

　　飛機離地后，孫鳳陽照例會通過耳機向3名乘客介紹沿途的風景。“看，這邊就是大家熟悉的(東部華僑城)茶溪谷……前面就是鹽田港了，我們現在的高度大概是500米……現在我們轉向大小梅沙……”直升機陡然一震向右傾斜，后座的女乘客一聲驚叫。孫鳳陽很快又把直升機穩住，“沒什么，一陣氣流而已，臺風快來了。”

　　猶如一匹獨自繞著深圳東部沿海旋轉的木馬，直升機輕巧地托舉著孩子和大人們對于天空的夢想，在這一個供應歡笑的天堂里，隨意翱翔于山海間的廣袤中。當飛機從海岸邊低空盤旋而過時，沙灘上的人群紛紛起身歡呼揮手，機艙里乘客們一臉自感幸福的表情。

　　看到他人的羨慕眼光，需要付出不菲的代價。根據運營商的報價，15分鐘的空中游覽費用為每人1788元，而25分鐘則需每人支付2588元。為了降低登機門檻，10月還推出了時間更短、價錢相對親民的688元“體驗票”。即便如此，對于工薪階層而言，面對每分鐘高達百元左右的體驗成本，購買時仍需要足夠“豁達”。

　　在深圳，似乎運營者并不必過于擔心人們的消費能力，小小的直升機背后，承載著大大的、供不應求的市場。作為國內首個在5A級公園展開的空中游覽項目，平均每天約有20人在東部華僑城登機升空。而在十一黃金周，截止至10月3日上午，已有超過50人次在東部華僑城體驗了這項空中游覽的樂趣。

　　甚至有初次乘坐的游客登機之后舍不得解開安全帶離開，意猶未盡之余決定“再飛一遍”，并當即付費。3名乘客不間斷體驗兩次空中游覽，費用已高達萬元，但騰空飛行帶來的前所未有的樂趣，讓他們在短短幾秒鐘之內就做出了續飛的決定。

　　這樣闊綽的出手讓航空公司的員工也是驚嘆不已。“深圳人真有錢!真舍得花錢!”這名員工又說道，“這表明深圳人喜歡直升機飛行的感覺。在國內想玩的人很多，但相應的空中游覽服務太少了。”

　　通航產業的深圳速度

　　時間回到兩個月前。8月4日下午，深圳市星雅通用航空有限公司(以下簡稱“星雅航空”)召開新聞發布會，宣布在深圳向公眾推出直升機空中游覽服務，并首次在中國內地驗證民用直升機與市中心接駁服務。同時，星雅航空對外發布珠三角低空城際飛行網絡圖。

　　這3項動作被稱為開啟屬于深圳人的“低空時代”。在這一刻，深圳市民和直升機的距離瞬間被拉近，乘坐直升機出行將不再只是夢想。

　　一周后，8月10日上午，一架西科斯基S76直升機從深圳寶安機場起飛，降落在深圳福田CBD的卓越世紀中心1號樓直升機坪上。深圳福田CBD成為中國首個航空服務連接CBD區域，而搭乘這趟直升機接駁飛行的王雪和陳漁則成為深圳通用航空史上的首批乘客。

　　“這是從未有過的體驗!”陳漁說，每次她從寶安機場落地后，駕車返回福田CBD需耗時近1小時，如遇堵車耗時會更長。這次乘坐直升機僅用了約15分鐘的時間，她就從機場飛抵卓越世紀中心頂樓�？焖贌o疑是直升機通行的最大優點。

　　王雪則表示，如果這種從機場直飛市中心的接駁服務推向市場，他會愿意埋單。“價錢在兩三千、三千多元，我都能夠承受，也就是一張頭等艙機票的價錢。”他對直升機通行帶來的新感受贊不絕口。“在飛機上看深圳，平常很熟悉的招行大廈、深南大道、大中華，一路過來，風景、大樓近得像能摸到似的，很神奇。”

　　兩個月間，通用航空正以一種前所未有的速度，與深圳這座日新月異的城市結合起來。盡管受運力等條件影響，通用航空目前服務的人群還不夠廣泛，但已在深圳展現出旺盛的生命力。星雅航空總裁陳伯儒表示，在啟動機場接駁服務和空中游覽服務后，該公司將把重點放在打造覆蓋珠三角地區、連接深廣珠港澳等城市的低空飛機網絡上。

　　首先啟動的將會是廣深城際航線。按照星雅航空的構思，廣州和深圳作為珠三角地區最重要的兩座城市，擁有大量優秀成熟的民營企業，兩地業務往來密切，不僅有對快速出行的市場需求，也擁有購買通用航空服務的經濟條件。根據星雅航空的規劃，廣深城際航線將從廣州天河CBD出發，飛抵深圳福田CBD。

　　原定于8月末、9月初首飛的廣深航線因故推遲了首航測試的時間。新的起航計劃定在10月中旬，如果試飛成功，星雅航空將在廣深兩地推廣通航飛行乃至包機業務，提高兩地商務效率。在直升機面前，兩座城市的出行距離將首次收縮在30分鐘行程以內。

　　“這只是開始。年底前，我們將試運行從珠海起飛，至深圳、廣州，又回到深圳，最后飛回珠海的航線。這條航線每周一上午和每周五下午各飛行一次，專供三地之間因工作原因需要往返出行的商務人士。”陳伯儒說道。一旦最終開始運營，這也將成為國內首個覆蓋區域多個城市的直升機班線。

　　而深圳置身于飛行網絡之中，將在不遠的將來成為珠三角地區最重要的通用航空交通樞紐。

　　通航大眾化的距離

　　受制于監管，此前通用航空在國內的發展規模非常有限，體量較小，能夠提供通用航空服務的企業屈指可數，而真正意義上的固定的通用航空飛行項目更是少得可以忽略不計。

　　根據《通用航空飛行任務審批與管理規定》、《低空空域管理使用規定》等規定，任何一架民用航空器升空前，都必須提前向民航局提出飛行申請，并將飛行時間、線路、飛行器報請審批，低空空域的管理方是空軍和民航局。換而言之，任何一次飛行、一條飛行線路都需要經過嚴格的程序進行報備。這無疑大大限制了作為交通出行途徑之一的通用航空業務發展。

　　近年來，開放低空、促進通航產業發展的呼聲不絕于耳。2015年年初，國務院辦公廳印發了《〈國務院關于促進旅游業改革發展的若干意見〉任務分解表》，國家發改委、民航局、交通部等部門陸續出臺涉及郵輪游艇旅游、低空飛行旅游的具體措施。有消息稱，低空旅游頂層設計即將出臺，低空旅游或將成為拉動通用航空和旅游產業發展的新藍海。

　　一位業內人士向深圳晚報記者表示，目前業內對低空開放的政策預期非常樂觀�，F在對于通用航空發展的一些限制正在逐漸松緩，預計在今明兩年內，國家層面上將陸續出臺一些有利于通航產業發展的新舉措。

　　在一些發達國家和地區，通用航空已經發展成為一項非常主流的交通出行方式。以機場與CBD的低空接駁服務為例，日本東京成田機場就提供至東京品川區的大樓樓頂的直升機接駁服務。同時，運營商還推出了多樣化的服務，如包機看富士山、圣誕送禮等，大獲青睞。

　　就在深港澳之間，直升機出行也較為發達，已有多家公司經營深港澳直升機航線，運營情況也較穩定。以香港空中快線為例，每天提供42班往來澳門新外港碼頭及香港港澳碼頭的直升機航班，以及6班往來澳門新外港碼頭和深圳寶安國際機場的航班。港澳航線的平日票價為每人3900元，假日票價則會上漲至每人4300元。

　　對比發達國家，我國通航產業的規模相差甚遠，市場空間也顯得無比巨大。例如世界通用航空發展的標桿——美國擁有23萬多架通用航空飛機、19200多個通用航空機場，每年通用航空飛行時間高達2500萬小時。其中59%是私人飛機，私人飛行小時數占總飛行小時數的32%。

　　而我國目前不僅通用航空飛機不到2000架，飛行活動也主要以訓練飛行為主，比例高達60%，這表明通用航空距離普通人群、大眾消費還有相當大的一段距離。能否逐漸縮短這一段距離，讓越來越多的人走近飛行、認識飛行、愛上飛行，將是實現我國通用航空大眾化的關鍵。

　　相較于商務通行、私人飛行而言，低空旅游的飛行體驗感好、親和力高、價格相對低廉。受眾廣泛，將成為通航產業發展的熱門領域。在深圳現已開通的通航飛機業務中，星雅航空位于東部華僑城的空中游覽服務預訂火爆就可見一斑。

　　“我們在初期建設時，就曾規劃直升機空游服務，想發展高端旅游項目。當時就預留了直升機起降坪，還專門去找了國內的一些直升機廠商，想購買飛機用于觀光游覽，但受種種原因限制最終作罷。”東部華僑城營銷中心總經理陳磊說，直升機將給旅游景區提供不一樣的亮點，產生更大的經濟效益。

　　未來產業規模或超萬億元

　　除了效率和經濟效益外，直升機能帶給人們的還有很多。一名企業活動策劃人員告訴深圳晚報記者，有一次他們組織商業活動，邀請好萊塢硬漢演員“巨石”強森到場助陣，為此組織者專門安排了一輛加長版勞斯萊斯“幻影”接機。結果強森落地后一臉困惑，“你們為什么不用直升機呢?”他問道。主辦方工作人員頓時語塞。

　　“在國外用直升機通勤是很常見的事情，好萊塢明星經常這么做，而在國內還是稀罕事。”上述人員回憶起當時的場景仍不免流露出尷尬的神情，“這說明我們在服務水平和業務能力上，與國際一流還有很大的差距。”

　　就現實而言，通用航空產業的差距是全方面的，并非只是少了一大批飛機。我國目前的通用航空基礎設施建設也非常滯后，根據公開資料，全國僅有400多個通航機場，不僅很多二三線城市缺乏通用航空飛行器的起降設施，即便是在深圳這樣的一線城市，核心區域的通航條件也十分有限，起降設施嚴重不足。

　　“卓越世紀中心是目前深圳最高的擁有停機坪的寫字樓，盡管現在平安金融中心的高度更高，但由于沒有規劃直升機起降設施，所以我們選擇和卓越世紀中心合作，未來這里將成為深圳CBD與周邊區域進行直升機飛行的結合點。”星雅航空的一位工作人員表示，目前深圳的直升機起降設施屈指可數，而面對未來將蓬勃發展的通用航空業務，現有的基礎設施遠不能滿足產業發展需要。

　　據《公務與通用航空》統計，2013年我國通航產業的存量規模資產約為1584億元。業內預計，未來10年，中國通用航空產業規�；虺�萬億元，年均增速近30%，飛行器制造、運營、維修、培訓等各產業都將迎來發展機遇。陳伯儒表示，目前國內大多數地區還沒有通航機場，未來星雅航空不僅是飛行器運營商，還將成為航空基礎設施的運營商、航空基礎物業的子公司。

　　深圳市交通運輸委員會空港處調研員吳曉明表示，目前國際上主流的通航基礎設施建設采取BOT(Build Operate Transfer)融資模式，即“建設—經營—轉讓”模式，深圳也可以參考采取這一模式發展通航基礎設施。這是一種私營企業參與通航設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。首先。政府部門特許私人企業來承擔該基礎設施項目的投資、融資、建設、經營與維護;然后，私人企業向設施使用者收取適當的費用，由此來回收項目的投融資，及建造、經營和維護成本并獲取合理回報;最后，私人企業將設施有償或無償地轉讓給政府。

　　陳伯儒表示，未來在條件允許的情況下，星雅航空愿意幫助更多地區的政府機構建設、運營、維護通航設施。“我們更專業，也更有經驗。”他說，目前公司的部分收益就來源于通航起降點的開發建設。

　　他并不回避目前星雅航空還沒有實現盈利的現實。萬事開頭難，由于產業剛剛起步，購置飛機的投入太大，很多通用航空企業都變成了“重資產”公司，短期內很難獲得盈利。根據中國航空運動協會通用航空協會發布的《中國通用航空發展報告》，截至2014年底，我國擁有獲得通用航空經營許可證的通用航空企業239家。業內人士表示，其中能夠盈利、大規模盈利的并不多。

　　“現在各大民航管理局已經不批準將各一線城市國際機場作為主運行基地的135公司(獲得CCAR-135經營許可)了，除非市場有擴充，否則相關部門會宏觀把控，避免惡性競爭。”陳伯儒說，他很看好未來企業的發展前景和盈利空間。

　　直升機通航業務的開展，讓吳曉明想起了20多年前的深圳機場建設。“1992年深圳機場建成使用時，我們是全國首個由地方政府投資建設和管理的機場，為全國機場管理體制改革積累了經驗�，F在，我們又率先開通了直升機的飛行航班，深圳又將走在國內通用航空發展的前列。”

　　美國擁有23萬多架通用航空飛機，每年通用航空飛行時間高達2500萬小時。其中59%是私人飛機，私人飛行小時數占總飛行小時數的32%。而我國目前通用航空飛機不到2000架，主要以訓練飛行為主，比例高達60%。

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