在機場流連的旅客，興之所致，買一瓶香水或喝一杯咖啡，使費不多，但卻是機場重要收入來源;包括香港在內的國際大型機場來說，非航空業務收入佔總體比重竟可超過一半。然而，機場潛在商業創富能力并不限于此。分析指出，現時內地機場正由航空業務驅動階段，進入非航空業務驅動階段，第三階段將會是打造航空城，即由交通樞紐蛻變為社區，發展空間大大擴展，投資前景絕不能小覷。

　　機場主要功能為交通樞紐，而隨著往來旅客增多，對餐飲、零售、休閑的需求會愈來愈大，非航空業務遂成為機場重要收入支柱。新加坡樟宜機場目前有60%收入來自非航空業務，香港機場非航空業務占收入比重為51%。內地北京、上海、廣州及深圳等地機場，非航空業務佔收入比例介乎39%至49%。

　　國際線旅客消費力強

　　與此同時，內地每名機場旅客消費金額亦落后于境外機場旅客。新加坡樟宜機場每名旅客平均貢獻117元(人民幣，下同)非航空業務收入，香港機場為103元。至于內地四大機場，上海機場最高，約51元;深圳機場最低，約29元。由此可見，內地機場的非航空業務確實存在較大想像空間。

　　誠然，低基數效應并不代表有增長機會，但航空旅客量持續上升，且消費能力較高的國際線旅客佔比不斷增大，這足以成為內地機場非航空業務發展的驅動引擎。

　　內地機場去年國際線旅客按年增長33.3%，內陸線增長9.2%。瑞信發表報告指出，內地機場過去十年總客運量復合增長13%;即使內地經濟增長減慢，但未來五年客運量仍會有9%復合增幅，而國際線旅客量增幅更會達到12%。到2020年，國際線旅客預計佔總客運量比重，將會由2010年的10%，提高至14%。

　　另外，瑞信與內地機場業界人士接觸后，得悉國際線旅客購買能力往往是內陸線旅客的六至八倍。換言之，愈多國際線旅客，機場的非航空業務收入將會愈高。

　　主動出擊改革舊有模式

　　旅客增長固然是機場非航空業務成長的動力，但處于較被動位置，而主動出擊的方法，是吸引旅客更多消費。內地四大機場來自零售、租賃收入約為每名旅客10元至38元不等，反觀香港機場為每名旅客102元，新加坡樟宜機場為96元。

　　導致內地機場這方面的收入差距，瑞信發現至少有三個致命傷：一、內地機場公司把相當大的樓面面積租予物流供應商;二、租予一些較難吸引旅客消費的零售商;三、內地機場內零售店舖主要銷售的是中檔貨品。瑞信建議，機場公司調整店舖組合結構，引入更多高檔貨品零售商及免稅店。

　　當然，機場發展潛力的想像空間并不限于此。申萬宏源表示，現時境外大型機場的非航業務收入佔比已超過60%，進一步提升空間有限，所以已開始進入航空城(Aerotropolis)階段。航空城意謂以機場為中心，向外劃設產業專區、金融商務中心、住宅社區，形成完整城市規劃。以香港機場的航天城為例，項目首期包括二號客運大樓、亞洲國際博覽館、跨境渡輪碼頭，以及酒店、辦公大樓。航天城第二期則在規劃中，預計2019年啟用，屆時將會成為全港最大商場。

　　演變完整城市規劃

　　另外，法國巴黎戴高樂機場與當地著名羅丹博物館合作，在機場展出著名雕塑作品，并提供針對性旅游紀念品銷售。新加坡樟宜機場則設有網吧、電影院、公園、游戲廳、購物中心等消費設施。美國明尼阿波利斯─圣保羅機場已發展成為北美其中一個最大的零售中心，擁有百貨公司、水族館、恐龍博物館等一系列游樂設施。

　　內地機場由航空業務收入驅動業務發展階段，進入非航空業務驅動階段，同時間亦已積極發展航空城。跳出機場大樓，營造新收入增長點，機場股的經營潛力將會有更大想像空間。

責編：xwxw