7月1日，合肥新橋機場服役“滿月”，與此同時，九華山機場通過民航華東地區管理局驗收，將于近日啟用。

　　不僅是安徽，中部省份如湖北、江西等，前幾年規劃立項的機場項目都進入密集建設期，地方急切渴望通過機場建設來刺激經濟。

　　另一方面，鄭州航空港經濟綜合(行情 專區)實驗區的獲批，讓河南成為中部其他省份羨慕的對象，包括武漢、合肥在內的多個中部省會城市均提出以機場為依托布局周邊區域，空港概念在多地發酵。

　　機場建設高潮

　　忙完了新橋忙九華山，這是今年以來安徽民航機場(行情 專區)集團公司的工作狀態。九華山機場目前啟用在即，屆時作為中部省份的安徽在用的機場將達到5座。其中，合肥新橋機場與池州九華山機場為新建機場，黃山機場改造完成，阜陽機場、安慶機場均面臨改造。

　　此外，記者從各地發改系統獲悉，皖北的宿州、亳州均在為各自的機場進行選址，蚌埠機場預計明年底續建完成，皖南的蕪湖、宣城(蕪宣機場)則完成選址和規劃，正在等待主管部門批復中。

　　據本報記者不完全統計，上述城市機場全部啟用后，安徽機場擁有量將擴至9座，基本上面積較大的地市(除六安、滁州)外均有自己的機場，實現機場全覆蓋。

　　與安徽臨近的江西也迎來機場建設高潮。6月26日，江西宜春明月山機場正式通航，結束了贛西沒有機場的歷史。

　　2009年夏，明月山機場正式奠基，總投資近5.05億，最初預計是在2012年初正式通航，后因投資追加等原因，工期一再延期。

　　“我國正加快調整經濟結構、改變經濟發展方式，國內勢必呈現出發展支線航空的強烈需求，對于江西來說更是這樣。”江西社科院經濟研究所所長麻智輝說。

　　今年3月初，國家發改委正式批準江西上饒三清山機場立項建設，計劃2015年通航。在兩年內，江西省將在贛東和贛西分別新添一座支線機場。而井岡山機場也計劃擴建，撫州則計劃修建江西第八座民用支線機場。

　　除了安徽、江西等后進地區城市，中部“老大哥”武漢也在積極謀建機場項目。

　　記者獲悉，目前武漢提出規劃布局第二機場，西臨京港澳高速，東靠107國道和京廣鐵路，以全貨機運輸為重點。規劃分析，到2030年，航空方面，武漢將形成8000萬人次旅客吞吐規模和150萬噸貨郵吞吐規模。

　　湖北機場建設集團透露，武漢天河機場航站樓每兩年擴建一次。目前正在建第三航站樓，總面積達37萬平方米，相當于第一和第二航站樓的一倍多。

　　多地熱衷上馬機場項目的背后，是對于依靠基建投資及招商引資刺激經濟增長的愿望，但隨著地方債務負擔的加劇，建設資金來源也成為擋在更多對機場躍躍欲試的地市面前的困難。

　　據悉，一些地市建設的機場多為4C等級，預計投資多在5-6億元之間。但由于城市間機場建設過于密集，很多小機場處于虧損狀態。

　　年初，國家民航局公布了《關于2013年民航小機場補貼方案》，在全國獲補的134個支線小機場中，江西4個機場將獲得總計1654萬元的補貼。根據這份補貼方案，此次贛州黃金機場可獲得470萬元補貼、九江廬山機場可獲298萬元補貼、景德鎮羅家機場可獲381萬元補貼、井岡山機場可獲505萬元補貼。

　　“大樹底下不長草，我認為新建的機場有點密了。”江西財經大學經濟學院院長陳富良說。他認為，支線機場對于當地的經濟促進作用雖然不可忽視，但是機場能不能經營起來就不好說了，因為部分城市距離相近，對社會總體來說略顯多余，勢必很多支線機場將“虧本運營”。

　　安徽省社科院專家則認為，新建機場選擇時機非常重要，當地航空的客流量和貨流量必須要達到一定的規模，還要考慮到當地其他運輸條件的承載力是否已達到飽和狀態。

　　“(安徽)這些機場距離都不算很遠，因此要考慮各個機場之間不同定位的問題，錯位發展，合理分配資源”，上述人士表示。

　　航空經濟訴求

　　區域經濟專家分析認為，與上一撥中部基建大投資不同，這一輪機場建設高潮還承載了多地、尤其是省會城市以新機場為依托，布局航空港，發展航空經濟的訴求。

　　數據顯示，截至2012年底，共有27個省(區、市)的51個城市先后提出54個臨空經濟區的規劃與設想。

　　今年3月份，國務院正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》，這是國家批準的國內首個航空港經濟綜合實驗區，鄭州航空港的“風光”讓其他省會城市略感失落。

　　為此，5月初，合肥市發改委等部門還特意去鄭州取經。目前，合肥的凌空產業規劃已全部完成，預計以新橋機場為核心，建成700平方公里的空港新城。

　　幾乎是在同一時間點，武漢通過《武漢綜合交通樞紐總體規劃》，將武漢定位為“中國中部國際交通樞紐”。

　　有九省通衢之稱的“武漢”，近兩年在航空領域顯得有些落寞。湖南省社科院前任老院長張萍，接受本報記者采訪時，曾以機場客流量為參考，分析武漢交通樞紐地位漸衰。長沙黃花機場客流量，2010年到2013年，一直超越武漢天河機場。

　　而在貨郵吞吐量方面，武漢落后于鄭州，從去年民航總局公布的2012數據來看，武漢天河機場去年貨郵吞吐量12.81萬噸，增幅4.4%;鄭州新鄭機場完成貨運吞吐量15.12萬噸，同比增長47.07%，在全國排名從第20位躍至第15位，取代武漢，成為中部第一。

　　鄭州航空港的優惠政策更讓武漢感到了壓力。中國管理科學研究院武漢分院城市交通管理研究所所長胡潤州分析稱，在航空領域，武漢和鄭州各有優勢，現在鄭州走在前面。

　　胡潤州表示，作為國內首個航空港綜合試驗區，鄭州航空港建設將會加速，其與航空配套的相關加工的都會進來。 “武漢一直想做樞紐，但光有區位優勢也不行，不努力，就落在了鄭州后面。”

　　胡潤州說，從客運來看，天河機場周邊配套設施還待完善，公共交通、公路客運和機場的銜接，不算緊密，天河機場應該是服務于武漢“1+8 城市圈”的。在貨運方面，大的外資企業落戶武漢較少，武漢再建機場，缺乏產業支撐。

　　對此，武漢市社科院副院長吳永保則認為，武漢不僅該建機場，而且應該盡快建，和多建。“沒有物流周轉能力強的航空港做基礎，自然很難吸引國際巨頭企業入駐。”

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