支線航空無論是制造業還是運輸業，都是我國國民經濟和現代化建設中的重要戰略性產業。不過與西方發達國家相比，我國支線航空總體上還存在較大差距，也沒有滿足國人的期盼。

　　對于這一點，作為航空工業的代表，唐軍感觸很深。他表示，去年7月，國務院頒布《關于促進民航業發展的若干意見》，明確提出要建設民航強國。中國是民航大國，但干線多、支線少，而要建設民航強國，首先干支線搭配要合理，其次我們飛的飛機應當多為自主制造。

　　在唐軍看來，在現有的國內航空運力布局中，干線飛機清一色是進口飛機，支線飛機則寥寥無幾。究其原因，一是這幾年國內航空制造企業沒有給航空公司提供更多機型;二是航空公司國產支線飛機的運行環境不是很理想。航空公司在運營支線飛機時，遇到的困難一是可選機型少，二是運行環境不好，這是支線航空不能滿足國人需求的原因。

　　對于支線航空發展，唐軍提出兩方面建議：一是希望國家進一步加大支持力度，支持航空制造企業研發更多的支線飛機，提供更多機型供航空公司選擇;二是國家進一步加大對航空公司運營支線飛機的支持力度，如放寬支線飛機進入樞紐機場的門檻、加大偏遠地區支線機場建設速度、鼓勵航空公司使用國產支線飛機等，給予更多的優惠政策，為航空公司運營國產飛機創造更好的環境。

　　政府應降低稅賦 加大補貼

　　——訪全國人大代表，中國東方航空集團公司黨組書記、副總經理，中國東方航空股份有限公司總經理馬須倫

　　本報記者劉偉勛 財務工作出身的馬須倫喜歡用數字說話，分析支線航空所面臨的挑戰時也同樣如此。在他看來，支線航空最大的制約因素是進口支線飛機的稅賦太重。目前，我國進口支線飛機的關稅為6%，增值稅為17%，而進口大型飛機的關稅和增值稅分別是1%和5%。

　　如果將支線飛機的售價和稅賦折合到座位上，每個座位成本將居高不下。運營支線飛機時即便客座率達到100%，票價一分錢不打折，航空公司也很難盈利。

　　據了解，目前國內的支線飛機大多處于虧損狀態，平均每架支線飛機每年虧損額約為1000~2000萬元。馬須倫坦陳，東航目前擁有20架支線飛機，公司在運營支線時也承受著較大的經營壓力。

　　中國經濟發展不平衡，也是支線航空面臨的制約因素之一。馬須倫分析稱，歐美經濟發展比較平衡，大城市與小城市之間、城市與農村之間比較平衡，支線票價遠高于干線，支線航空發展較好。而中國經濟發展不平衡，支線航線至少一頭連著小城市，小城市的經濟、市場、消費能力等與大城市有較大差距，提高支線票價難度很大，因此支線航班如果沒有政府補助，就很難經營下去。

　　近年來，財政部、民航局以及地方政府對支線給予了很多支持，支線航空的發展也取得了明顯進步，但支線航空距離經濟發展需要和業界的期待，仍有不小差距。

　　為加快支線航空發展，馬須倫希望國家下一步能降低支線飛機的稅賦，也希望政府部門能對支線給予資金支持和補貼，繼續大力支持支線航空發展。

　　在馬須倫看來，在發展支線上，地方和民航應轉變觀念。現在一些中小城市都想開通直飛京滬等大城市的航線，由于大型樞紐機場時刻資源緊張，很難大量安排新航班。實際上，可以充分發揮區域樞紐的作用，旅客乘坐航班先飛到區域樞紐，再從區域樞紐飛到大城市，這樣干線與支線有望獲得協同發展。

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