圖：民航局發展計劃司巡視員吉原解讀《民航局關于引進進口通用航空器管理暫行辦法》。

　　由航聯傳播旗下通航資源網與中國航空運輸協會通航委員會聯合主辦的“2013通航與媒體交流論壇”4月24日在北京圓滿舉行。本屆論壇主題為“新政策解讀　盤點2012通航熱點”，作為中國通用航空業的一次盛會，與會代表們共同探討分析了我國通用航空業的新政策以及熱點話題。

　　通用航空器引進施行規范化管理

　　我國通用航空處于發展初期，國家密集發布的一些列通航政策，支持和鼓勵我國通用航空事業發展。本次論壇深入解讀了《民航局關于引進進口通用航空器管理暫行辦法》、《通用機場建設規范》、《國務院關于促進民航業發展的若干意見》等政策。

　　民航局發展計劃司吉原巡視員在對《民航局關于引進進口通用航空器管理暫行辦法》進行解讀時，指出《管理辦法》的調整，主要體現在七個方面：

　　1.將所有的通用航空器納入管理。過去的文件只是針對引進進口通用航空器，這次《管理辦法》的修訂，通用航空器不僅是從國外進口的通用航空器，也包括國產的通用航空器。國產的通用航空器很多，過去這一類航空器民航局是不負責審批的，廠家和用戶直接接頭。新的《管理辦法》將國內通用航空器的引進一并地納入到管理中，實現統一管理。

　　2.明確了對通用航空器實施管理所遵循的四條基本原則，即：有利于通用航空安全和健康發展;有利于滿足通用航空市場需求;有利于改善對通用航空活動的監管;堅持公平公正。

　　3.審批流程的調整。原先引用通用航空器實行“兩級管理”，民航地區管理局負責申請項目的受理及初步審核，國家民航局負責核準。新的《管理辦法》規定“引進通用航空器實行分類管理，一般通用航空器的引進由民航地區管理局備案管理”，“噴氣公務機的引進由民航地區管理局負責受理”。如果是噴氣公務機，首先要向地區管理局提交申請，由地區管理局受理。受理之后分為兩種情況，“對于大型的噴氣公務機”的引進由民航地區管理局審核，審核完全以后由民航局核準，除此之外的小型公務機直接由地區管理局審批，也就是由地區管理局核準，報民航局備案。

　　4.對通用航空器轉讓的管理。原來的70號文件規定“通用航空器引進之后12個月之內進行財產或者產權的變更，或者長期租給其他的人使用需要重新辦理手續”，即接收方需要重新辦理手續，航空器在批準引進以后(自進行國籍登記證辦理之日起計)，沒有超過12個月，就進行轉讓的，受讓方需要重新辦理引進手續。新的《管理辦法》將這個期限由一年變成兩年。

　　5.審批時限縮短。過去的文件規定“管理局和民航局應在收到申請材料后20個工作日完成審核。”新的《管理辦法》規定“管理局備案應在10個工作日完成，初審也應該在10個工作日完成，審批應該在20個工作日完成。”審批的內容也得以簡化。

　　6.新的《管理辦法》規定，“提供虛假材料，一經查實，三年之內不受理其申請。”這是對申請人的一些要求，是出于規范管理的考慮。

　　7.新的《管理辦法》規定“批準文件自簽發之日起兩年內有效”。過去的文件沒有期限，拿到批文以后可以在手上攥著，造成了有的時候拿到批文兩三年或者三四年以后再進。這不免會造成當時對于這家企業的審查資格是合格的，到兩三年之后就不合格了。所以，新的《管理辦法》規定批準文件有效期是兩年，過了兩年就自動失效了，再到海關或商務部門去辦理的時候，就不受理了，需要重新來辦。

　　航空租賃前景廣闊

　　圖：天津市東疆保稅區管委會主任張忠東。

　　天津市東疆保稅區管委會主任張忠東透露，截至2013年3月底，東疆保稅港區共注冊融資租賃公司390家，其中單一項目公司340家，約占全國的90%;其中264家單一項目公司租賃飛機;完成了158架飛機(其中包括88架大飛機，60架公務機，6架國產訓練機，4架直升機)、9臺發動機的租賃業務。未來10年，我國干線飛機將從約800架增加到2400架，支線飛機將從約100架增加到約700架，通用航空飛機將從約800架增加到10000架。我國航空產業將繼續保持快速發展，尤其是隨著低空空域管理改革的深入，通用航空產業將迎來繁榮發展的黃金時代。這將給我國航空租賃產業的崛起帶來前所未有的機遇。

　　通航“放松管制”與安全的平衡術

　　圖：中國民航工程咨詢公司總工辦主任江慧娟。

　　在解讀《通用航空機場建設規范》時，中國民航工程咨詢公司總工辦江慧娟主任指出，通航產業市場普遍訴求是“放松管制，保持多樣性，提高靈活性”，而完善的設施基礎是保障安全的前提。她認為分類管理是解決這一矛盾的有效途徑，同時應以安全為前提適當降低標準，推動整個行業的發展

　　2012年5月，《通用航空機場建設規范》(MH/T5026-2012)正式對外發布。規范依據工程經驗和實際情況，減少了機場場址的強制性指標;考慮到空管設施昂貴的建設和運營成本，規范依據空管部門意見和國外多年運行經驗，以安全夠用為原則提出了相對較低的空管設施要求;規范考慮到通用機場規模小的特點，結合機場周邊公共安全設施，對通用機場的消防和應急救援提出了相對較低的要求;規范考慮到運輸機場的航站樓、貨運設施以及其他生產輔助設施不是通用機場所必須的，規范提出按需建設、不設指標。

　　《通用機場建設規范》的靈活性將更有利于實事求是的確定通用機場建設內容和規模，更有利于節約通用機場的建設資金，更有利于減輕通用機場的運營壓力，更有利于促進通用機場的建設和發展，更有利于開創通用航空發展的新局面。

　　通用航空救援體系亟待建立

　　自從雅安發生地震以來，通航救援成為社會輿論關注的焦點。

　　原民政部緊急救援促進中心專家劉世江在論壇上呼吁，在不斷建立健全國家政府航空應急救援機制的同時，還應該積極促進和推動社會化通用航空應急救援體系的建設。他指出，近年來上海高樓大火、高鐵事故、頻發的洪澇災害、今日的四川雅安地震，如果在當地建有比較完善的社會化通用航空緊急體系，不僅可以大大地降低政府救援的成本，而且還可以大大提高救援的效率，減少人民財產的損失。

　　圖：賽斯納飛機公司北亞區銷售及市場發展副總裁吳景奎。

　　賽斯納飛機公司北亞區銷售及市場發展副總裁吳景奎亦肯定了通航在應急救濟系統包括災前計劃、災后援助、災情偵查、安保與救援中發揮的重要作用，“地震一旦發生，自然災害一旦發生，一旦損毀了交通設施，往往通用航空是最好、有的時候也是唯一的救助工具。”他認為在08年地震之后，我國通航在災前計劃階段，對基礎設施的空中測繪方面有了很長足的進步。但國內航空應急救援體系在組織架構及基礎設施還存在一些問題，包括：各機構間缺乏統一步驟、統一規劃和綜合協調指揮;缺乏災害應急救援計劃與民用航空活動面臨空域限制;通用航空機隊規模不大、能力不足、訓練有素機組人員的匱乏和落后的基礎設施等問題，凸顯了中國應對災難時航空應急救援能力的不足;救援主體過于依賴部隊。部隊的直升機缺乏救援所需的裝備和訓練;欠缺導航數據。

　　圖：原民政部緊急救援促進中心專家劉世江。

　　劉世江提醒，通用航空應急救援這一命題已經經歷了讓人們熱血沸騰、一哄而上、受挫失敗、無可奈何、各自為戰、冷靜思考等多個階段，再加上部分單位和個人借通用航空項目圈地、圈錢更增加了這一項目的難度。實事求是地講，通用航空救援是一項投入大、周期長、前期效益不明顯且帶有一定公益性的項目，需要政府的大力支持，而這個支持不僅停留在政策上，還要落實到資金上，這也是衡量政府重視支持力度的重要標志。

　　中國公務航空集團董事局主席廖學鋒、中國民航大學吳桐水校長、中航協凱塔信息技術有限公司總經理霍運程、原民政部緊急救援促進中心專家、空軍司令部指揮自動化工作站總工程師劉世江加拿大駐華使館商務官員姜靜、新西蘭大使館商務官員沈國瑛、中國通用航空協會秘書長王霞亦出席本次論壇并發表精彩演講。

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