國內航空公司大力擴張態勢下似乎隱顯尷尬：一方面運力激增;另一方面客座率卻出現下滑。

　　據三大航最新發布的運營數據，3月份國航的綜合客座率同比下滑3.1%，南航下滑2.9%，東航下滑1.4%。而客座率是衡量航空公司旅客運輸能力利用情況的重要指標。有媒體報道稱，航企擴張太快，座位比乘客多。

　　4月24日，民航專家綦琦在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，在航企市場開拓初期，運力增長速度快于市場需求是正常現象，“市場的培育、上座率提升，這需要時間來轉換，并不是一步到位的。”

　　客座率集體下滑

　　記者查閱三大航2015年報發現，借油價低迷的好時機，去年三大航都在大力增開國際航線。以ASK(可利用客公里，即運力)計算，南航在國際航線的運力增幅最大，超過30%，東航和國航分別增長近25%和20%。

　　南航在2015年報中表示，南航集團將建設國際化規模網絡型航空公司作為總體戰略目標，截至2015年底，南航集團每天有2500多個航班飛至全球38個國家和地區，261個目的地。集團航線網絡通達全球1057個目的地，連接179個國家和地區。

　　東航方面則通過加強與天合聯盟內外成員的合作增加聯程中轉機會，來拓展國際航線的布局，其航線網絡通達179個國家的1057個目的地。

　　國航在2015年報中表示，公司的發展方向是“成為具有國際競爭力的大型網絡型承運人，并實現可持續發展”。2015年，國航新開(含復航)65條航線，其中北京至哈瓦那、約翰內斯堡等航線的開通，使國航成為中國唯一航線覆蓋六大洲的航空公司。

　　值得注意的是，三大航陸續發布的3月份運力數據高速增長的背后，是客座率下降的現實。

　　4月13日，東航發布運營數據公告，其3月份客座率下降1.4%至81.4%。南航4月15日發布的運營數據披露，3月份南航客座率同比下降2.94%至79.67%。國航于4月18日披露，其3月客座率下降了3.1%至78.5%。

　　專家稱運力“結構性過剩”

　　有媒體報道稱，中國出境旅游市場的巨大潛力促使航空公司大力增開新的航線、部署新的飛機以及增加國際航班數量，這導致航空公司的運力激增。但與此同時，座位比乘客多，也出現了擴張后遺癥。

　　國內民航專家則表示，在國際擴張初期，客座率下降是正常現象，并非運力投入后立馬有高回報率見效。

　　“我們表面上看到是客座率下降，但實際上是三大航擴展了國際航線。”綦琦告訴《每日經濟新聞》記者，“可能引進了寬體機型投入了國際航線，而國際航線的反應需要時間，不像國內航線那么明確。寬體機的上座率相比窄體機也會低一些。”

　　民航專家林智杰亦表示，在國際航線的市場開拓期，運力的增長通常快于運量增長，但隨著市場培育逐漸成熟，客座率也會逐漸上升。

　　據了解，在市場培育初期，航空公司通常會通過降低票價來換取客座率，市場培育完成后再更多考慮票價。

　　“如果市場競爭力比較強，一般會追求票價，客座率不會放得太高，實現收益最大化。”林智杰告訴記者，一般來說，客座率超過85%，說明運力不足，低于75%，則可能說明運力相對過剩。

　　綦琦認為，目前來說航空公司運力過剩屬于“結構性過剩”，“過剩可能集中在高價格艙位，但從低成本的角度，從局部航線的角度，運力還是不足的。”

　　林智杰補充說，3月份三大航企客座率的下降，也主要與今年春運結束時間較去年早有關。

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